Nu de nieuwe Renault 5 E-tech klaar staat om aan de eerste klanten geleverd te worden, grijpen wij terug op Octane Magazine 036 (oktober 2018) waarin we in Frankrijk de charmes van een van de opmerkelijkste Renaults uit de historie van het merk herontdekten: de 5.
RUSTIG TOEREND door het glooiende Franse land, is het niet moeilijk om in de ban te komen van de kleine, kokette 5. Het is geen wildebras, maar wel een sympathieke auto in dat donkerblauwe kleurtje, dat een bijna klassieke combinatie vormt met de lichtbruine, elastische stof van het interieur. Hij ziet er ook zo compact en slank uit, zeker als je hem toevallig naast een moderne Clio ziet. Zijn hoekige vormen geven hem ook een soort Franse chic, gevat in plaatstaal. Aan het stuur geeft hij je het gevoel dat je een figurant bent in een film van Jean-Luc Godard.
We geven toe dat de R5 met zijn 956 cm3 viercilinder, goed voor 43 pk, niet de meest opwindende auto is die ooit de pagina’s van Octane heeft gesierd. Dat zegt niet dat het geen belangrijke auto is. In de 120 jaar dat Renault auto’s bouwt, is hij misschien wel van groter belang geweest dan de illustere R4. Renault vindt dat het als merk gevormd is door een reeks van modellen die allemaal een passie voor auto’s combineren met een liefde voor verre reizen en de wensen van een gezin, zowel tijdens het werk als in de vrije tijd. Voeg daar ook nog emancipatie aan toe, want de R5 belichaamt niet alleen ‘ liberté’ en ‘ egalité’, maar geeft ook een vrouwelijke invulling aan ‘ fraternité’.
Precies: de R5 was het antwoord van Renault op de emancipatie van de vrouw, het was een wereldauto voor dames.
In onze huidige tijd klinkt het wellicht seksistisch om een auto aan een doelgroep met een specifiek geslacht toe te bedelen. Eind jaren zestig lag dat anders, de wereld veranderde snel in de tijd waarin het concept voor de R5 werd bedacht. Die verandering was nodig ook. Pas na de Tweede Wereld oorlog hebben Franse vrouwen stemrecht gekregen; tot 1965 mocht een Franse vrouw niet werken zonder de uitdrukkelijke toestemming van haar man en ze kon zelfstandig geen bankrekening openen. De studentenprotesten en algemene stakingen van mei 1968 – net een halve eeuw geleden – zijn uiteindelijk een culturele, sociale en morele omwenteling geweest in de historie van Frankrijk. Renault heeft niet gewacht tot de vraag uit de markt zou komen, maar heeft bewust een bijdrage aan de sociale revolutie geleverd. De fabrikant speelt nu eenmaal graag een voortrekkersrol: de 4CV was in hoge mate verantwoordelijk voor de massamotorisering in Frankrijk en later zijn er veelzijdige auto’s gekomen met een heel praktische invulling van het idee ‘voitures à vivre’ (auto’s om mee te leven), zoals de handige R4 en de meer op comfort gerichte R16.
De Franse bevolking kwam in beweging. Velen verlieten het platteland en trokken naar de buitenwijken van de steden. Steeds vaker waren er twee inkomens per gezin en was er behoefte aan een tweede auto. Daarom kwam Renault in 1972 met een nieuw model, specifiek gericht op werkende vrouwen en jonge moeders. “De R5 was een mijlpaal voor Renault”, legt de Franse sociaal-historicus Jean-Pierre Loubet ons uit. We zijn bij Renault Classic in Flins, enkele kilometers ten westen van Parijs. In een hoek van een onderdelenfabriek van Renault staat de collectie klassiekers van het merk bij elkaar. We staan even stil bij een R5 uit 1973, een heel vroeg exemplaar, in knaloranje, met een bijpassend vinyl interieur. “Pierre Dreyfus, toen de hoogste baas bij Renault, zei dat hij een auto wilde voor jonge mensen. Die willen niet net zo leven als hun ouders en wensen een auto specifiek voor hen en dat gold vooral voor jonge vrouwen. De auto moest vooral leuk zijn”, vertelt Loubet. “Die vrouwen wilden een auto met hoeken, maar dan afgerond, en met ‘zachte’ vormen. De eerste schetsen van Michel Boué vormden de basis voor de R5.”
De eerste advertenties voor de R5 legden veel nadruk op de aansprekende koplampen. Dat hij een sterk onderscheidend front zou krijgen, was vanaf het begin duidelijk. Hetzelfde gold voor de sterk aflopende achterzijde, maar wat het productiestadium niet heeft gehaald, zijn de door lopende achterlichten van het dak tot aan de bumper. De bumpers zelf waren innovatief en vroegen een flinke investering. Ze zijn gemaakt van met glasvezel versterkt polyester en ontwikkeld in samenwerking met RhônePoulenc en ze waren als eerste bumpers ter wereld bestand tegen aanrijdingen tot 7 km/h.
De R5 is een stukje korter dan de R4, maar de technische basis is bij beide gelijk. Dat betekent dat een viercilinder met kopkleppen (in de basis maar 752 cm3) in de lengte voorin is gebouwd, maar wel achter de vooras, met de versnellingsbak ervóór en uiteraard voorwielaandrijving.
De vering is zacht, met een grote veeruitslag, verzorgd door torsie veren, maar in tegenstelling tot de R4 heeft de R5 een zelfdragende carrosserie in plaats van een separaat chassis. De R5 was aerodynamisch goed gelukt, met een Cw van 0,37. Dat is best een goede waarde voor die tijd en al helemaal voor zo’n korte auto. De R5 is maar 45 centimeter langer dan een Mini. Het is triest dat Boué is gestorven vlak voordat zijn schepping in productie ging, hij was er nota bene in zijn vrije tijd aan begonnen te tekenen.
De R5 was een baanbrekende compacte auto die, net als de Fiat 127 die in hetzelfde jaar verscheen, over slechts drie deuren beschikte, veel eerder dan driedeurs modellen van concurrenten zoals Ford en Volkswagen. De R5 was als eerste Renault ontwikkeld als driedeurs, zelfs de heel basale 4CV had vier portieren. Een vijfdeurs versie van de R5 is pas in 1979 verschenen.
“Het was een gezinsvriendelijk ontwerp”, gaat Loubet verder, “met achterin ruimte voor de kinderen. Dat gaf hun moeders een gevoel van veiligheid, juist omdat er geen deuren waren. De bagageruimte had precies dezelfde inhoud als een supermarktkarretje. De R5 was perfect voor het leven in de buitenwijken, hij paste precies in de sociale veranderingen.”
Renault heeft altijd een scherp oog gehad voor de wensen van de markt. Louis Renault is beter te omschrijven als een liefhebber van techniek dan als een pure ontwikkelingstechnicus, maar in de vroegste dagen van het automobilisme bouwde hij een auto voor zichzelf. De Type A was een kleine auto, aangedreven door een ééncilinder motor van De Dion Bouton, van 1,75 pk. Het was een innovatieve auto door zijn lichtgewicht buizenchassis.
Daarnaast had de Type A in plaats van de gebruikelijke ketting een drieversnellingsbak met een cardanas, en de hoogste versnelling was een prise directe, een 1 op 1 overbrenging. Renault was eigenwijs genoeg om te bewijzen dat zijn auto bijzondere kwaliteiten had. Hij zocht één van de steilste straatjes van Parijs uit, Rue Lepic. Die loopt omhoog naar de top van Montmartre, waar de SacréCoeur over de hele stad uitkijkt. Op kerstavond 1898 reed hij met zijn kleine Type A in één ruk van onder naar boven door dat straatje, wat in die tijd echt een prestatie was. Ter plekke kreeg hij direct van twaalf klanten de opdracht ook voor hen zo’n auto te bouwen. Louis Renault was toen pas 21 jaar oud. Zijn bescheiden bedrijfje startte op het terrein van zijn ouders in Boulogne sur Seine, net buiten Parijs. In 1899 werd de Societé Renault Frères opgericht, toen zijn broers Marcel en Fernand tot het bedrijf toetraden. Die twee broers hadden hun sporen al verdiend in de commerciële afdeling van het textielbedrijf van hun ouders. Louis was de creatieve geest.
Het bedrijf groeide snel, maar dat gold ook voor de producten. Louis Renault was bevriend met veel van zijn klanten. Dat waren welgestelde lieden die niet alleen persoonlijk transport wensten, maar ook hun welstand wilden tonen. De beweging naar de hogere klassen zie je terug in twee modellen; in 1908 bracht Renault de eerste AX uit, met een 1,0liter tweecilinder, drie jaar later verscheen de imposante 40CV, voorzien van een zescilinder-in-lijn met 9,1 liter inhoud.
Gelukkig was Renault ook pragmatisch. Direct aan het begin van de crisis in de jaren dertig zei Louis Renault dat hij ‘een gewone auto’ wilde. Een betaalbare auto, die in grote aantallen kon worden gebouwd, zou het economische tij kunnen keren, niet alleen voor Renault, maar ook voor het personeel en de toeleveranciers. Zo verscheen in 1931 de Primaquatre, die slechts 1000 kg woog, maar wel vier deuren had en vier zitplaatsen. Die verkocht zichzelf doordat hij ‘beloofde’ dat het plezier in snel reizen ook mogelijk was binnen een bescheiden budget.
Tijdens de Duitse bezetting werden de fabrieken geconfisqueerd en gedwongen mee te helpen aan de oorlogsproductie. Louis zelf werd in 1945, beschuldigd van collaboratie met de bezetter, in de gevangenis gezet en overleed nog voordat hij voor de rechter was verschenen. De fabrieken werden genationaliseerd. Pierre Lefaucheux kreeg de leiding over de ‘Régie Nationale des Usines Renault’, tot aan zijn dood in 1955. Onder zijn leiding is Renault weer gaan groeien. De compacte 4CV was ideaal voor zowel de stad als een landelijke omgeving. De 4CV woog slechts 460 kg en had om de kosten laag te houden een achterin geplaatste 760 cm3 viercilinder. Dit was de eerste Franse auto waarvan in totaal meer dan een miljoen exemplaren zijn gebouwd. Tijdens de veertien jaar dat hij gemaakt werd, groeide de dagelijkse productie van driehonderd tot duizend stuks, waarmee Renault in die tijd de grootste Europese autofabrikant werd.
Van onder de motorkap klinkt een bekend geluid zodra de viercilinder aanslaat: typisch Renault. Hij laat zich goed horen, maar niet in hinderlijke mate.
Er volgden meer relatief conservatieve auto’s met de motor achterin (Dauphine, 8, 10) en de productieaantallen werden nog groter. De volgende revolutionaire auto was de R4, ontworpen door Pierre Dreyfus. Met dit model, de eerste voorwielaangedreven Renault en de eerste ‘hatchback’, haakte Renault slim in op de gewijzigde wetgeving, waarbij alle Franse arbeiders voor het eerst een doorbetaalde vakantie kregen. Dit was een auto die ze elke dag konden gebruiken, ook in hun vrije tijd. De R4 was zo veelzijdig dat hij even geschikt bleek voor zakenmensen als voor boeren. Enkele jaren later verscheen de R16, een hatchback in de middenklasse, en toen was het de beurt aan de R5.
De kleine blauwe auto staat op ons te wachten. Ja, hij is klein, maar dat voelt van binnen niet zo. In die tijd hadden we nog geen gewichtige crashconstructies en infotainmentschermen nodig. Dat zien we ook terug in de bagageruimte, waar met gemak een paar koffers in passen. Van onder de motorkap klinkt een bekend geluid zodra de viercilinder aanslaat: typisch Renault. Hij laat zich goed horen, maar niet in hinderlijke mate, hij klinkt wel plezierig en blijkt ook mooi soepel. In deze R5 zit al een normale versnellingspook op de vloer, die via Bowdenkabels de versnellingsbak bedient. Hij schakelt onnauwkeurig en hakerig, maar eenmaal op weg blijk je ook best snel te kunnen schakelen. Het was in elk geval een verandering in de goede richting, vergeleken met de parapluhaak zoals die in de R4 en de eerste R5’s zat. Die pook is al na een jaar vervangen om zo ruimte te maken voor ventilatieroosters.
Het dashboard zelf is een mooi staaltje modern industrieel design: eenvoudig maar smaakvol, met een rechthoekig instrumentenpaneel, met daarin een snelheidsmeter, benzinemeter en enkele schakelaars (er valt niet veel te bedienen…). De rest van het dashboard is bekleed met geribbeld, zacht vinyl. De R5 is natuurlijk geen snelle auto, maar hij is mooi soepel en hij wil lekker vooruit, waarbij hij volop gebruik maakt van zijn bijna 60 Nm aan koppel. De R5 is prima in staat om met een kleine 100 km/h over een ‘Route Nationale’ te rijden, maar veel sneller wil je niet, zeker niet over langere afstand.
De beste indruk maakt het rijcomfort. Er kunnen niet veel auto’s tippen aan een vroege R5, die zacht geveerd maar stevig gedempt elke oneffenheid keurig absorbeert. Natuurlijk helt hij wel wat over in bochten, maar dat doet hij heel progressief en voorspelbaar. Met z’n fraaie combinatie van eigenschappen weet de R5 je algauw voor zich te winnen. Ik moet terugdenken aan iets dat Jean-Pierre Loubet eerder al zei: ‘De R5 is geen rijdersauto’. Dat klopt. En toch ga je er vanzelf nog meer van houden zodra je ermee rijdt.
RENAULT 5 TL (1977)
MOTOR 956 cm3 viercilinder, enkele carburateur, VERMOGEN 43 pk bij 5500 min-1, KOPPEL 58,2 Nm bij 3500 min-1, TRANSMISSIE handgeschakelde vierbak, voorwielaandrijving BESTURING tandheugel WIELOPHANGING vóór dubbele draagarmen, in lengte richting geplaatste torsie veren, telescoop dempers, anti-roll bar; achter langs armen, dwarsgeplaatste torsie veren, telescoopdempers REMMEN schijven voor, trommels achter GEWICHT 739 kg TOPSNELHEID 135 km/h 0-100 KM/H in 18,2 sec.