Tekst Frank Goedhart // Foto’s Jeroen de Graaf
SPORTIEVE AUTO’S UIT HET VERLEDEN kunnen vandaag de dag teleurstellen of niet meer imponeren ten opzichte van dagelijkse hatchback’s. De oorzaak is de voortschrijdende evolutie van het wagenpark: grote vermogens en hoge topsnelheden zijn, zeker bij elektrische auto’s, op standaardmodellen al gewoon. Oude auto’s hebben echter meer charme en karakter, rijden in een Lancia Delta Integrale EVO2 is zeker geen straf, maar ook daarin word je van de weg geblazen door de eerste de beste Polo GTI of BYD Dolphin.
De Lotus Omega die we twee dagen mochten lenen van het Visscher Classique Museum in Buren, was verre van een teleurstelling. Zelfs na een extra omweg over de dijk van Amerongen naar Wijk bij Duurstede was het nog lang niet genoeg geweest. We hadden graag de Omega richting Duitse Autobahn gestuurd; of zelfs gewoonweg willen houden want het is nog steeds een geweldige auto.
‘Vier volwassenen comfortabel vervoeren in een auto die wat betreft prestaties niet onder zou doen voor een Ferrari Testarossa’
Toen we voor de Octane Classics and Coffee van 7 april bepaald hadden dat het mooi zou zijn om in de paddock een aantal ‘super saloons’ te verzamelen, stond de Lotus Omega bovenaan het wensenlijstje. Het is een zeldzame verschijning in Nederland en de toezegging van Visscher Classique de Lotus ter beschikking te stellen, hebben we met beide handen aangegrepen. Voorwaarde was wel dat we hem zelf op kwamen halen, wat natuurlijk helemaal geen straf was.
Museumeigenaar Henk Visscher gaf met een waarschuwing de sleutels af: “Deze auto moet voorzichtig en langzaam wakker gekust worden, negeer het lampje ‘motormanagement’, maar ga alstublieft niet vol op het gas en laat na een wat langere rit de motor rustig afkoelen, zodat de turbo’s niet beschadigd worden.”
Met de plechtige belofte de Omega met zorg te behandelen zetten we koers naar het Eemklooster in Amersfoort waar de Lotus de ster van de paddock zou worden. Wat meteen opviel is hoe comfortabel en ruim de 4,8 meter lange Opel is. Meer dan voldoende ruimte voor vier volwassenen en de zit aan het stuur, in de mooi zwartlederen zetel, is perfect voor mensen die langer dan gemiddeld zijn. Het doel bij de introductie in 1989 was dan ook vier volwassenen comfortabel te kunnen vervoeren in een auto die qua prestaties niet onder zou doen voor een Ferrari Testarossa.
‘De Cw-waarde was voor marketeers inzetbaar als belangrijk verkoopargument’
De Opel Omega was in 1986 op de markt gekomen als opvolger van de succesvolle Rekord. Het model werd Auto van het Jaar in 1987, dat was de tijd van ‘Opel, nummer 1 in Nederland’. De focus lag in de jaren ’80 op reductie van het brandstofverbruik en een lager gewicht en minimale luchtweerstand waren belangrijke doelen. De Cw-waarde was voor marketeers inzetbaar als belangrijk verkoopargument.
Ford trapte in 1982 af met de introductie van de revolutionair vormgegeven Sierra, ontworpen door een team rond Uwe Bahnsen, als sterke afgeleide van de Probe conceptauto’s. De baanbrekende ontwerptaal van de auto, die een hoekige Taunus sedan verving, werd niet met veel enthousiasme ontvangen. Dat het ook stijlvol kon, bewees Audi in datzelfde jaar met de meer klassieke en schoon gelijnde ‘100’ (C3), met een coëfficiënt van 0,30.
De enkele jaren later ontwikkelde Omega gaf Opel het voordeel van voortschrijdend inzicht waardoor het in 1986 een Cw-waarde van 0,28 kon presenteren. De Omega was een grote sedan met kenmerkende gladde oppervlakken en een relatief langgerekte achterpartij. Nadat General Motors in 1986 eigenaar was geworden van Group Lotus, beschikte het over de sportwagentechnologie van het Engelse merk. Misschien is er met een schuin oog gekeken naar Lancia, dat een V8 van Ferrari in de statige Thema had gelepeld.
‘Net als bij de T-Ford was de kleurkeuze beperkt: hij was alleen leverbaar in het donkere Imperial Green’
In 1989 stond de Lotus Omega – in het Verenigd Koninkrijk ‘Lotus Carlton’ – op de beurs in Génève. Het plan was om er 1100 stuks van te verkopen. De basis van de auto was de sportieve Omega 3000, die vanuit Duitsland naar Lotus werd getransporteerd om daar tot super saloon getransformeerd te worden. Het uiterlijk van de Omega werd aangepast met een voor- en achterspoiler, zijskirts, ventilatieopeningen in de motorkap, bredere wielkasten, dubbele uitlaatpijpen en dikke wielen: voor 235/40-17 en achter 265/40-17. Net als bij de T-Ford was de kleurkeuze beperkt: hij was alleen leverbaar in het donkere ‘Imperial Green’.
Lotus nam de 3-liter zescilindermotor onderhanden door de inhoud te vergroten naar 3,6 liter en twee Garrett T25 turbo’s en een Behr intercooler te monteren. Het resultaat van deze ingreep leverde 377 pk vermogen en een maximaal koppel van 557 Nm. Met bovendien een aangepaste ophanging, geventileerde schijfremmen van AP, de niveauregeling van de Senator en een handgeschakelde ZF zesbak uit de Corvette ZR-1, was slechts 5,4 seconden nodig voor de acceleratie van 0 naar 100 km/h en bedroeg de onbegrensde topsnelheid 283 km/h. Daarmee was het een van de snelste productiesedans uit zijn tijd.
‘De ervaring van acceleratie en snelheid is indrukwekkend en biedt de stevige maar nooit oncomfortabele vering voldoende vertrouwen voor plezierig sturen over de bochtige dijkweggetjes van de Betuwe’
Als de motor eenmaal op temperatuur is kan op weg naar Amersfoort wat meer gas worden gegeven. Ook in deze tijd zijn de acceleratie en snelheid nog indrukwekkend en biedt de stevige maar nooit oncomfortabele vering en demping voldoende vertrouwen voor plezierig sturen over de bochtige dijkweggetjes van de Betuwe. Gezeten op heerlijk Conolly leer beleef je de Omega als een sportieve limousine, echter met in de bochten een veel sportiever weggedrag dan bijvoorbeeld de Lancia Thema 8.32. De auto weegt rond de 1700 kg maar ligt, zeker voor een Opel uit die tijd, stevig op de weg en geeft je geen moment het gevoel dat verlies van de controle op de loer ligt.
Het dashboard is vanzelfsprekend gedateerd, wat extra bevestigd wordt door het handige opbergsysteem voor zes cassettebandjes. Hij heeft echter al wel een schermpje voor de informatie uit de boardcomputer. Het LCD-scherm meet ongeveer vijf bij acht centimeter! De schakelpook is ‘des Opels’: lang en de verzetten moet je echt met een flinke haal van de pook inleggen. De auto rijdt probleemloos 30 km/h door dorpjes en komt even gemakkelijk vol tot leven op de buitenwegen. Bij vol accelereren schiet niet alleen de cassettehouder uit het dashboard, maar krijgt ook de kleur op het gezicht van de fotograaf op de achterbank een bleke tint. Bij een kruissnelheid van 120 km/h op de snelweg geeft de toerenteller slechts 2500 aan; ideaal voor een auto om verre reisdoelen te bereiken.
Onderweg wordt de Omega alleen door kenners herkend als ‘iets bijzonders’, hij krijgt vele duimpjes omhoog van ons tegemoetkomende Ford Focus RS clubleden die een dagje uit hebben. Op het terrein van het Eemklooster krijgt de Omega een ereplekje naast een Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVOII (met veel prominentere achterspoiler), een 500E, een Lancia Thema 8.32 en een Ford Sierra Cosworth. In zijn diepgroene maatpak is het een bescheiden maar imponerende verschijning: Hugo Boss meets Savile Row.
Hij trekt bij het Eemklooster veel bekijks en bezoekers van de paddock delen graag hun mening of een weetje over de auto. We horen commentaar als ‘het Engelse parlement wilde de auto verbieden’ en ‘het was de ultieme get-away-car voor roofovervallen’ tot aan uiteenzettingen over de technische problemen waarom de Lotus berucht was, zoals haperende elektronica, oververhitte achteraslagers, beschadigde turboladers en te zwaar belaste koppelingen. Als jonge spotters vragen om de auto even te starten, zijn ze teleurgesteld door het donkere maar bescheiden geluid uit de dubbele uitlaatpijpen; het blijft toch vooral een Opel zescilinder die je hoort. Wat ze niet weten is dat het geluid bij het stijgen van het toerental wel tot veel enthousiasme bij de bestuurder leidt.
We hebben de, inmiddels met een laag Sahara-zand bedekte Lotus Omega met grote spijt bij het Visscher Museum ingeleverd. We hadden hem graag langer willen rijden, omdat het nog steeds een mooie combinatie is van comfort en snelheid, gegoten in tijdloos en bescheiden vormgegeven exterieur. Het is een zeldzame en gewilde klassieker waarvoor op dit moment rond de € 80.000 euro moet worden neergeteld. Veel geld, maar je kunt er onopgemerkt veel bruut plezier mee beleven.
