Als een fabrikant al vele jaren onze belangstelling heeft en met een stekkerauto komt, moet je op zijn minst belangstelling tonen, niet?
De Eletre is de eerste volledig elektrische Lotus en er komen er nog meer. Er zijn drie versies van de Eletre, de ‘gewone’, de S en de R. De eerste twee hebben dezelfde 603 pk aandrijflijn, de S is met meer extra’s uitgerust. De derde Eletre is de R welke een monsterachtige 905 pk aan boord heeft en 30 mille meer kost. Of je leven door die 300 pk nou heel veel rijker wordt, is de vraag. Je oogst er wellicht meer bewondering mee in je stamcafé of tijdens de yogales en je bent op de sprint van 0 naar 100 km/h anderhalve seconde sneller dan die andere twee Eletre’s.
Zo’n Eletre, waarvan de naam naar Lotus’ traditie met een ‘E’ begint, is een kanjer van een auto. Hij is meer dan vijf meter lang en twee meter breed en brengt 2,5 ton op de schaal, waarvan 665 kilo voor rekening komt van het accupakket met bijbehorende laadtechniek. Ik blijf het moeilijk vinden een voertuig dat zijn leven lang een halve ton meezeult als auto van de toekomst te bejubelen, terwijl dezelfde actieradius met slechts 28 kilo vloeistof (benzine) gemakkelijk haalbaar is. Maar dat is stof voor een andere keer.
‘Bochtige wegen kun je met een straf tempo rijden, maar het is wel een ander proces’
Als je ziet hoe groot en gewichtig hij is, ben je geneigd mee te zingen met het koor dat de Eletre het logo van Lotus onwaardig vindt, de auto’s van Chapman blonken immers altijd uit door lichtheid. Klopt, maar ze blonken ook uit door slimme innovaties, vooral in de F1, denk aan de Type 49B met zijn spoilers, de 56B met zijn turbinemotor en de baanbrekende aerodynamische vondsten van de 78 en 79.
Als je rond de Eletre wandelt, zie je dat hij wat aero betreft behoorlijk wat verrassingen in petto heeft. Lotus spreekt van een ‘technische tour de force’ en heeft fier de initialen van Colin Chapman op de portierstijlen gezet, vergezeld van de tekst ‘Pioneers since 1948’. Zou de man daar blij mee zijn geweest, als hij nog geleefd had? Ik ben er niet van overtuigd dat het antwoord ‘nee’ zou hebben geluid.
Ondanks de tamelijk ‘wilde’ neus, die qua uitstraling wat van de Urus weg heeft, is de cW-waarde van de Eletre een fraaie 0,26. Dat heeft Lotus bereikt door ‘poreusheid’ na te streven, met andere woorden; door de lucht zo slim mogelijk om en door de auto heen te laten stromen. Onder in de neus zie je bijvoorbeeld zeven openingen die elk zes driehoekige ‘bloemblaadjes’ bevatten, welke afzonderlijk geopend en gesloten kunnen worden. Daarmee wordt de koeling van de elektromotoren en radiateurs zo efficiënt mogelijk geregeld en ook die van de remmen.
‘Nog indrukwekkender is de acceleratie als hij op snelheid is: van 80 naar 120 in minder dan twee (!) seconden’
Als je de Eletre goed bekijkt, zie je meerdere openingen die deze ‘poreusheid’ bevestigen, zoals de grote uitstroomkanalen boven op de neus en de verborgen doorgangen in de voor- en achterschermen om de luchtdruk uit de wielkasten weg te laten stromen. In de C-stijlen zijn heel slim air blades verstopt om de rijwind zo vloeiend mogelijk langs het koetswerk te leiden. Dat de heel schuinstaande voorruit – 27 graden – ook een bijdrage levert aan de aero zal duidelijk zijn. Datzelfde geldt ook voor de twee opvallende ‘vleugels’ achter op het dak, die samenwerken met de actieve spoiler in de achtersteven. Deze kent drie standen, waarvan de steilste ook gebruikt wordt bij krachtig remmen.
De Eletre is maximaal voorbereid op autonoom rijden en als de wereld eenmaal meent dat zulks moet kunnen, hoef je niet naar de dealer voor nieuwe hardware want die is allemaal aan boord, verstopt weliswaar om onnodige luchtweerstand te voorkomen. De benodigde LIDAR-sensoren (Light Detection And Ranging) voor en achter in het dak komen alleen maar naar boven als ze menen je ergens een handje mee te moeten helpen. Datzelfde geldt voor de extra ‘ogen’ die boven de voorste wielkasten achter luikjes verstopt zijn. Dan zijn er ook de camera’s die dienstdoen als buitenspiegels. Hun frontale oppervlak is zo klein dat de cW-waarde er een opkikker van anderhalve procent van krijgt.
Genoeg over de luchtstromen rond de Eletre, laten we instappen. Het interieur is zeker geen teleurstelling, het heeft klasse, straalt kalmte uit en is vrij van overbodige toeters en bellen. Premium is de Eletre zeker, daar heeft hij het meeste van onder de huidige elektrische SUV’s. Hij heeft een mooi groot scherm in het midden, maar ook een ‘normaal’ instrumentarium, en hij heeft knoppen – heel mooie zelfs – voor de functies die je onder handbereik wilt hebben. Je passagier kijkt ook uit op een scherm, veel kleiner overigens, waarop hij of zij kan zien wat je nu weer voor muziek hebt opstaan en meer van dat soort dingen.
Het meest opvallende element zijn de zes inch schermpjes in de portieren die in een fijn hoge resolutie tonen wat de buitenboordcameraatjes zien. Het is even wennen, maar al snel durf je voor 100% op hun klare blik te vertrouwen. Het enthousiasme ervoor verminderde echter ietwat toen het donker was en stevig regende, en er reflecties optraden waardoor je niet meer 100% zeker wist wat je zag.
Aardig – en geregeld zinvol – is dat je op het grote scherm naast de landkaart animaties te zien krijgt van de auto’s, voetgangers en fietsers die zich om de auto heen bevinden. Dat leverde een mooi spektakel op toen we langs een fietsenstalling reden – de Lotus meende daar een heel peloton fietsers te detecteren en toonde die dan ook.
De Eletre is ook state-of-the-art als het om het laden gaat. De elektrische techniek ‘draait’ op 800 Volt, het dubbele van de conventionele 400 en het voordeel daarvan is dat het 112 kWh lithium-ion accupakket supersnel opgeladen kan worden: in 20 minuten van 10 naar 80% vulling, als er althans met 350 kW ‘getankt’ wordt. Dat maakt de bruikbaarheid voor lange afstanden een stuk groot groter met pakweg 400 kilometer tussen de laadstops. De totale actieradius zou volgens Lotus 600 kilometer zijn. Voordeel van die 800 Volt is niet alleen het snelle laden, door het dubbele Voltage heeft Lotus dunnere en daarmee lichtere kabels kunnen gebruiken en is er minder warmteontwikkeling.
De Eletre heeft standaard vierwielaandrijving en een versnellingsbak ontbreekt zoals usance is bij elektrische automobielen. Uitzondering is de R-versie die een tweetraps transmissie op de achteras heeft om hem extra snel uit stilstand te laten accelereren. Luchtvering is standaard, daar kan een fabrikant niet omheen als je een wagengewicht van 2,5 ton onder controle moet houden en ook nog een redelijk dynamisch weggedrag wil creëren. Van lichtvoetigheid is geen sprake, maar de Eletre is zeker niet zwaar op de hand, het is een gemakkelijk bestuurbare en relaxte auto. Hij laat zich met verheugend enthousiasme bochten doorsturen, gretiger en met meer tempo dan je zou verwachten, dankzij de optionele vierwielbesturing, die ook een bijdrage levert aan zijn opmerkelijk korte draaicirkel. Carrosseriebewegingen worden uitstekend onder controle gehouden. Hellen in bochten, duiken bij het remmen, de neus optrekken bij snel accelereren, het is er allemaal niet, althans niet in een mate die waarneembaar is of enigerlei wijze stoort.
Lastwissels, als de curve toch iets krapper is dan je dacht, laat hij zich stoïcijns welgevallen en met zijn vierwielaandrijving heeft hij er geen moeite mee al vroeg een sprint naar de volgende hoek in te zetten. Bochtige wegen kun je met een stevig tempo rijden, maar het is wel een ander proces, je werkt niet met de continue interactie die je van een conventionele, sportieve auto gewend bent: je rijdt vooral op basis van de kennis die je mentaal hebt opgeslagen over wat de Eletre qua weggedrag wel en niet aankan. En dat doe je met enige marge, gezien de massa waarmee je onderweg bent. Er is weliswaar elektronica aan boord om je vege lijf te redden, maar aan alles is een grens.
De Eletre sprint in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/h, dat doet hij met een redelijk zachte inzet, je krijgt niet meteen zo’n onaangenaam harde por in je rug waarmee andere elektrische auto’s trachten indruk te maken. Van 0 naar 160 doet hij in minder dan negen seconden, maar nog indrukwekkender is de moeiteloosheid waarmee hij accelereert als hij op snelheid is; van 80 naar 120 in minder dan twee (!) seconden.
Ik ben onder de indruk geraakt van de Eletre, een stuk meer dan van andere elektrische auto’s. Het leeuwendeel vind ik tamelijk oninteressant, overigens niet omdat ze elektrisch zijn, want als ze een verbrandingsmotor hadden, zouden vele me waarschijnlijk ook niet of nauwelijks boeien. De Eletre heeft me voor zich gewonnen door de originele en vooral innovatieve aanpak van Lotus. Hij riep bijna dezelfde reactie bij me op als de Citroën DS, daar was ik zodanig weg van dat ik er vijf van gehad heb. Niet vanwege de motorisering – die was op zijn best adequaat – maar vanwege zijn baanbrekende uiterlijk en techniek, dáárom is hij jarenlang mijn favoriet geweest. De Eletre roept bij mij een soortgelijke sympathie op. Binnen het hedendaagse elektrische aanbod is hij – samen met BMW’s i3 – aanmerkelijk interessanter en anders dan de overwegend vrij saaie rest. Hij verzet de bakens wellicht niet zo ver als de legendarische DS indertijd, maar wel verder dan de concurrentie. En is dat niet precies wat de auto’s van Colin Chapman ook deden?
TEKST TON ROKS // FOTO’S LUUK VAN KAATHOVEN
LOTUS ELETRE SMotor twee synchroon elektromotoren Vermogen 603 pk Koppel 710 Nm Accucapaciteit netto/bruto 109 kWh/119 kWh Actieradius 600 km (WLTP) Laadtijd 10-80% 20 minuten met 350 kW DC; 0 -100% 5,8 uur met 22 kW AC Transmissie vierwielaandrijving Wielophanging multi-link, luchtvering Remmen geventileerde schijven rondom Afmetingen LxBxH 5103 x 2000 x 1636 mm, wielbasis 3019 mm, bagageruimte voor 46 liter, achter 688-1532 liter Gewicht 2525 kg Banden 275/40/22 voor, 315/35/22 achter Acceleratie 0 – 100 km/h 4,5 sec.; 80 -120 km/h < 2,0 sec. Topsnelheid 258 km/h Prijs vanaf € 124.090 (NL & B)
