In december 2013 stond in Octane Magazine een prachtige reportage: Glen Waddington stapte, 30 jaar (toen) nadat Hannu Mikkola met een Groep B Audi Quattro het World Rally Championship won, naast de coureur in de auto om op een rallyproef in Argentinië de groep B tijden her te beleven.
Het voelt alsof je een paar oude handschoenen aantrekt”, klinkt het uit de mond van Hannu Mikkola, de man die in 1983 het Drivers’ World Rally Championship won en in dat jaar onder meer de Marlboro Rally Argentina op zijn naam zette. Het is zijn antwoord op mijn vraag hoe het voelt om weer aan het stuur van de Groep B Audi Quattro A2 te zitten. Het is een geruststellend antwoord, want ik zit in een vierpuntsgordel vastgesnoerd naast de grote rallyheld, op de plek waar Arne Hertz zat, de man die dertien jaar lang zijn vaste navigator was.
We bevinden ons op het hoogste punt van een rallyproef over afgesloten wegen, even buiten San Carlos de Bariloche in Patagonië, een proef die alleen in 1983 op het programma stond van de Rally van Argentinië. Mikkola houdt het toerental op een zodanig hoog niveau dat het geluid van de rallykrachtbron krachtig en constant klinkt in plaats van het nukkige pop-pop-spit-brrraapp gesputter dat normaal is voor zo’n turbomachine als hij stationair loopt. De vijfpitter is nog altijd goed voor zo’n 350 pk, ondanks het feit dat de turbo is geknepen om hem een iets langere levensduur te geven. Vanonder de rand van mijn helm zie ik hoe de marshal, afgevaardigd door de organisatie van de gewaardeerde klassiekerrally 1000 Millas Sport, aan ons het signaal geeft om te vertrekken. Voor mij is er geen weg terug meer, maar ik heb geen reden om nerveus te zijn met een man als Hannu Mikkola aan het stuur, toch?
De Fin schakelt de eerste versnelling in en verrassend soepel gaat de Audi van zijn plek. Ik weet dat dit een demorun is, geen proef van ‘tot het gaatje’, en Mikkola heeft vooraf gezegd op 80 procent van zijn kunnen te zullen rijden. Ik twijfel aan die woorden als ik zijn vastberaden blik zie. Baddda-da-da-da-da-BLAMM klinkt het ineens, de toerenteller schiet naar 5000 en gaat als een raket in een keer door naar 7000, dan 8000 toeren, en Mikkola mikt hem vliegensvlug in twee. Eventjes zitten we weer op 5000, waarna het spektakel zich herhaalt. Drie, vier en heel even zelfs vijf volgen nog voor de eerste bocht, terwijl die bocht nota bene zo verdomd dichtbij leek. Mijn hemel. Dit is het serieuze werk.
Ik slaak per ongeluk een kreet van opwinding en een brede grijns dreigt mijn gezicht in tweeën te splijten. “Turbogat”, meen ik Mikkola te horen mompelen, maar van een turbogat is geen sprake vanuit mijn perspectief, wel van een aanzwellend motorvermogen als de Audi met afgemeten stuurcorrecties van zijn bestuurder bergafwaarts schiet. Mikkola gaat heftig – bijna lomp zelfs – met de koppeling en het gaspedaal tekeer en stampt af en toe kort maar krachtig op het rempedaal om de neuszware Quattro even uit balans te brengen, zodat hij hem gemakkelijker een bocht in kan dwingen.
‘Je moest het gaspedaal gevloerd en de turbo op gang houden, en tegelijkertijd heel hard remmen met de linkervoet’
Merkwaardigerwijs lijkt de auto af en toe te glijden, zelfs wanneer Mikkola het linker voorwiel door de ruwe berm jaagt; het heeft wel wat weg van een hovercraft. Voor het overige is deze duivelse rit in de Quattro één grote beproeving voor de zintuigen: de geur van benzinedampen in de neus, het gejank van de transmissie die het hoorbaar zwaar heeft, de trillingen in de aandrijflijn, de huil uit de uitlaat en het sissende aanzuiggeluid van de turbo dat boven de onmiskenbare Audi-sound van de vijfcilinder uitstijgt. We naderen een haarspeldbocht; heel even vraag ik me af hoe navigator Arne Hertz deze bocht zou hebben aangekondigd, maar het tempo en het gekozen verzet gaan zo rap omlaag dat we er al zijn nog voor ik mijn gedachte over Arne’s pacenote heb afgerond.
Mikkola heeft er zijn handen vol aan, stuurt in, stampt op de rem om de achterkant uit te laten breken en gaat dan vol op het gas om de neus weer recht vooruit te laten wijzen; rem, gaspedaal, rem, gaspedaal. Ik neem me voor hem straks te vragen hoe moeilijk het voor hem was om na jaren met Ford’s Escort RS met BDA-motor en achterwielaandrijving de overstap te maken naar een vierwielaangedreven auto. Nota bene een met een turbomotor en afmetingen en een gewichtsverdeling die hem weinig geschikt deden lijken als rallywapen, vooral op asfalt.
Ook die vraag moet ik voortijdig loslaten, daarvoor is het allemaal te heftig wat er gebeurt. Terwijl mijn voeten uit alle macht tegen de voetensteun duwen, houd ik met mijn rechterhand krampachtig de rolkooi vast en dreig ik met de vingers van mijn linkerhand de tweed bekleding van de Recaro-kuipstoel (dezelfde als in de straatversie overigens) kapot te maken. Let wel, ik zet me alleen maar schrap voor de g-krachten, hoor. Mikkola is een voormalig meester. Laat dat ‘voormalig’ trouwens maar weg, want hij heeft het nog steeds in de vingers, geen twijfel over mogelijk.
We komen bij het laagste punt van de proef, keren om en vliegen terug de heuvel op. Bergop racen is evenmin een probleem aangezien het maximum koppel al vanaf 3000 min-1 voorhanden is, maar de klim is minstens zo venijnig en spectaculair als de rit omlaag. Dit zijn verreweg de meest intense kilometers van mijn leven. Terwijl Mikkola de Audi op weg naar de finishlijn maximaal dwars dwingt, kijkt hij een seconde mijn kant op, ziet mijn grijns en glimlacht terug. “Nog een keer?” We reden 190 km/h. Wat zou jij doen?
Het is dit jaar 30 jaar geleden dat Hannu Mikkola wereldkampioen rallyrijden werd. Hij reed toen voor Audi, met de herziene Quattro A2, de auto die in mei 1983 het stokje overnam van de eerste-generatie A1, om te beginnen in de Tour de Corse. Dat jaar is een belangrijk jaar: 1983 markeerde de start van Groep B, een periode in de rallysport waarin de competitie zo hevig was dat alleen dodelijke ongelukken – met zowel rijders als toeschouwers – een einde konden maken aan de krankzinnige wedloop op het gebied van techniek en motorvermogen.
‘Als ik de ene rally heb gewonnen, denk ik simpelweg aan de volgende, niet aan het kampioenschap’
Audi had de Quattro ontwikkeld als een Groep 4-auto, waarvoor vierwielaandrijving werd gehomologeerd na een reglementswijziging in 1979 – hetzelfde jaar dat Ford zich terugtrok uit de rallysport. Mikkola was, samen met navigator Arne Hertz, vanaf 1969 zeer succesvol geweest met Ford. Plotsklaps moest hij zich een hele nieuwe manier aanleren om bochten te ronden.
“In 1979 was Jürgen Stockmar in Ingolstadt managing director van Audi Sport; hij kwam met het eerste prototype van de 200 pk sterke Quattro aanzetten en we kregen een half uur de tijd om de auto op bosweggetjes nader te leren kennen”, vertelt Mikkola achteroverleunend in een lederen fauteuil met een glaasje mineraalwater in de hand, enkele uren na onze heftige bestorming van de heuvel. Hij praat Engels met een staccato accent en wisselt zijn rustige en op het oog ietwat gereserveerde houding geregeld af met een brede glimlach.
“In vergelijking met de Escort was de Quattro een grote auto. Aanvankelijk was ik niet heel erg onder de indruk. Ik was goed vertrouwd met achterwielaangedreven auto’s, maar dit was compleet anders. Audi verwachtte de auto medio 1980 te homologeren, maar omdat alles nieuw was dacht ik dat ze echt in de handen mochten knijpen als ze de auto op tijd klaar zouden hebben. Daarom deed ik het verzoek om met andere auto’s te mogen blijven rijden en tevens door te gaan met het testen voor Audi. Testen in 1980, rijden in 1981. Ik had een contract voor twee jaar.”
Dankzij dat contract kon Mikkola voor Mercedes-Benz uitkomen in rally’s die meetelden voor het wereldkampioenschap, maar ook voor het in Groot-Brittannië gevestigde team van David Sutton dat met Ford Escorts reed. Daardoor bleef er weinig tijd over om Audi’s in heuse rallycondities te testen. Teammanager Walter Treser zorgde ervoor dat een testprototype van de Quattro tijdens de Algarve Rally van 1980 als nulauto werd ingezet. Met deze Audi reed Mikkola voor het veld uit – maar los van het feit dat hij als nulrijder niet meedeed om de overwinning, beschouwde hij dit wel degelijk als een echte rally. Uiteindelijk zou Mikkola, indien zijn tijden op de proeven wel hadden meegeteld, de rally met een voorsprong van 30 minuten hebben gewonnen!
‘Mikkola was de meest succesvolle rijder van zijn tijd, met in totaal 18 overwinningen in WK-rally’s. Daarmee gaf hij zijn voorganger Björn Waldegård ruim het nakijken’
De Quattro werd op 1 januari 1981 gehomologeerd voor Groep 4. “De Quattro had altijd de neiging te ondersturen. Dat was in het begin een probleem, want ik was altijd gewend geweest om te rijden én te sturen met het gaspedaal, niet met het stuurwiel”, zo licht Mikkola zijn periode bij Ford toe. Zijn rally’s in 1980 voor Mercedes-Benz hielpen echter een handje. “Ik reed met de 450SLC, een automaat, waarin ik had geleerd om met de linkervoet te remmen en mijn kunstje dus anders te doen, want dat had ik in de voorwielaangedreven auto’s niet geleerd. De Quattro was alleen een probleem bij extreem slechte rijomstandigheden. Je moest het gaspedaal gevloerd houden en zo de turbo op gang houden, en tegelijkertijd heel hard remmen met de linkervoet om de achterkant te laten uitbreken, steeds met het gaspedaal naar beneden. Het waren twee verschillende manieren van rijden. Zelfs nu nog rem ik nooit met links wanneer ik in een Escort rijd.”
Mikkola was de meest succesvolle rijder van zijn tijd, met in totaal 18 overwinningen in WK-rally’s. Daarmee gaf hij zijn voorganger Björn Waldegård ruim het nakijken (die won 11 WK-rally’s; Mikkola scoorde zijn twaalfde in de RAC Rally van 1982), en hij bleef deze ranglijst aanvoeren totdat Markku Alén er in de RAC van 1988 in slaagde zijn negentiende zege uit zijn carrière te behalen. In het jaar waarin Mikkola wereldkampioen werd – het eerste seizoen voor Groep B – won de Fin in Zweden, Portugal, Argentinië en Finland.
Na een mindere periode luidde die rally in Argentinië een ommekeer in voor Audi, met Quattro’s op de plaatsen 1 tot en met 4 in het eindklassement. Mikkola, Stig Blomqvist, Michèle Mouton en Shekhar Mehta zetten in totaal op zestien klassementsproeven de snelste tijd neer en bovendien wist nota bene een Groep A Audi 80 beslag te leggen op de zesde plaats in de eindrangschikking. De enige tegenvaller voor Audi was dat de Argentijnse coureur Rubén Luis di Palma met zijn Quattro op de tweede dag van dit vierdaagse rallyevenement over de kop vloog en de strijd moest staken.
Audi had in 1982 weliswaar het Wereldkampioenschap Merken gewonnen, maar het was Walter Röhrl die dat jaar met Opel de rijderstitel binnensleepte. In 1983 wilde Audi voor de dubbel gaan; Roland Gumpert volgde Reinhard Rode op als teambaas, er werden meer rallyexemplaren gebouwd en Audi beloofde in elke WK-rally drie auto’s aan de start te brengen, met in het team drie rijders van wereldklasse. Mikkola en Mouton hadden allebei voor een derde seizoen bijgetekend, en kregen nu gezelschap van Stig Blomqvist. Blomqvist en Mikkola moesten met elkaar de strijd aangaan voor de nummer 1-positie in het team, en nadat laatstgenoemde vier zeges en drie tweede plaatsen had behaald stond de Fin bovenaan in de hiërarchie.
Het seizoen begon teleurstellend. Er lag vrijwel geen sneeuw in Monte Carlo, zodat de achterwielaangedreven Lancia 037’s domineerden en de Quattro’s er niet aan te pas kwamen, waar ze op gladdere wegen een goede kans op de overwinning zouden hebben gemaakt. Op asfalt hadden de Quattro’s het moeilijk, aangezien de aandrijfkrachten met het stuurwiel vochten om de hegemonie over de voorwielen, terwijl de verdeling van de aandrijfkrachten over de voor- en achteras erin resulteerde dat de achterbanden maar heel erg moeilijk grip verloren – vandaar dat Mikkola zo met de auto tekeer moest gaan op onze afgesloten proef vandaag. Maar Mikkola won vervolgens in Zweden en opnieuw in Portugal, met Mouton in zijn kielzog.
Het was rond deze tijd dat Lancia met de ontwikkeling van de vierwielaangedreven Delta S4 begon, Ford met de RS200 en Austin Rover met de MG Metro 6R4. Met vierwielaandrijvers werden immers rally’s gewonnen. Insiders voorspelden dat Audi de Safari Rally van 1983 niet zou winnen. Toch wist Mikkola, wederom op de hielen gezeten door Mouton, als tweede te eindigen, ondanks een defecte waterpomp die vliegensvlug werd gerepareerd door een team van monteurs dat per helikopter bij de auto werd gedropt. Maar na twee overwinningen en twee tweede plaatsen in vier rally’s keerden de kansen voor Audi en kwam er in de eerstvolgende drie WK-rally’s slechts één keer een fabrieksauto van Audi aan de finish, een en ander als gevolg van technische malheur en schade. Zo had Mikkola de Acropolis Rally kunnen winnen en klokte hij samen met Blomqvist op veel proeven de snelste tijd, totdat vlak voor de finish de kofferklep van zijn Quattro losraakte, met onder de achterspoiler de oliekoeler. Een vastloper wierp hem vervolgens uit de strijd.
Er werden dus duimen gedraaid toen vijf Quattro A2’s in Argentinië, in Bariloche, aan de start verschenen. De krachtbron van de A2-versie had nu een slagvolume dat van 2144 naar 2135 cm3 was teruggebracht teneinde de auto te homologeren voor de klasse beneden de 3,0 liter (de FIA hanteerde bij geblazen motoren een vermenigvuldigingsfactor van 1,4). Verder was het wagengewicht met 100 kilo afgeslankt tot circa 1000 kilo en was het motorvermogen van 320 naar 360 pk gestegen.
De felste tegenstand kwam opnieuw van Lancia dat nog altijd met 037’s reed, dit keer met Markku Alén en Adartico Vudafieri als rijders. Nu lagen de zaken echter anders. Bariloche is een skioord en de Rally van Argentinië werd in de eerste week van augustus gereden – hartje winter dus op het zuidelijk halfrond. Er was derhalve minder grip en veel wegen in Patagonië waren toen nog bedekt met gravel in plaats van asfalt. Alén zette twee keer de snelste tijd neer, de overige keren gebeurde dat door een Audi-piloot. Mikkola ging daarna aan de leiding in het tussenklassement van het wereldkampioenschap (en kreeg daarom van Gumpert de nummer 1-status in het team), terwijl Audi in het kampioenschap voor merken Lancia dicht was genaderd.
In Finland domineerde Audi opnieuw tijdens de 1000 Meren Rally, maar een defect voorste diff al op de eerste proef voor Mikkola (plus daarna nog een motorbrand, een opgeblazen turbo en een afgebroken motorsteun) leidde ertoe dat Blomqvist het grootste deel van de wedstrijd aan de leiding ging. Hoewel sommige bronnen anders beweren, houdt Mikkola bij hoog en bij laag vol dat er géén teamorders waren: “Alén en Blomqvist hadden in Jämsä een voorsprong van 30 seconden op mij, met nog zeven proeven te gaan. We ontdekten daar echter een klein gaatje in de turbo van mijn auto en toen dat eenmaal verholpen was, ging ik weer als de brandweer.
Eerst ging ik Alén voorbij en op de voorlaatste proef ook Blomqvist. Het was mijn beste rally ooit.” Lancia scoorde een 1-2-3-5 overwinning in San Remo, waar Mikkola opnieuw het slachtoffer werd van een motorbrand, en de Italianen wonnen zo het kampioenschap voor merken opnieuw. Audi was er meer dan ooit op gespitst Mikkola het rijderskampioenschap te bezorgen en op de onverharde proeven van de RAC Rally deklasseerden de Quattro’s de achterwielaangedreven oppositie. Van de 62 proeven werden er liefst 55 gewonnen door een Quattro. Blomqvist zette de rally op zijn naam, nadat Mikkola al tijdens de eerste proef op achterstand was gezet toen hij een voorwiel verloor en navigator Arne Hertz voor tegenwicht moest zorgen door op de kofferklep te gaan zitten. Het seizoen zat erop, Mikkola was wereldkampioen en voor die andere doelstelling kwam Audi slechts twee punten tekort.
‘Een van mijn favoriete rally’s is de 1000 Meren Rally – het is onze nationale rally en om als Finse rijder echt mee te tellen, moet je hem een keer gewonnen hebben‘
De auto waarmee Mikkola in 1983 de Rally van Argentinië won, crashte aan het slot van het seizoen tijdens testwerk – overigens niet met Mikkola aan het stuur. Vandaag beschikken we over een vrijwel identiek exemplaar, namelijk de Quattro waarmee Audi in 1984 in Argentinië opnieuw won, nu met Stig Blomqvist en Björn Cederberg (Audi won dat jaar de constructeurstitel, Blomqvist de rijderstitel). Qua lay-out en technische basis is de auto gelijk aan de productieversie, met dit verschil dat veel van het plaatwerk uit composietmateriaal in plaats van staal is opgetrokken. Audi maakte handig gebruik van de homologatieregels – die 20 evolutiemodellen toestonden – door al haar fabrieksrallywagens als zodanig uit te voeren.
Deze Quattro uit 1984 verkeert nog grotendeels in originele staat, zelfs het lakwerk, hoewel de spatbordverbreders zijn vervangen vanwege de veelvuldige kastijding door opspattend gravel. Toen Mikkola na onze magische ‘vliegend tapijt’-ervaring bergaf en bergop van het asfalt ging op weg richting parc fermé, alwaar de techneuten van Audi zich weer over de auto ontfermden, kwam het voor mij als een behoorlijke schok te ervaren dat er vrijwel geen veerweg zit in de ophanging; de auto stuitert véél harder bij een wandeltempo, waardoor je je pas goed realiseert hoe hard de schroefveren en schokdempers gedwongen worden te werken tijdens een rally.
Die lederen sofa is dan ook een heel wat comfortabelere plek om meer over de wereldkampioen Rally van 1983 te weten te komen. Zeg Hannu, waarom hebben eigenlijk vooral de Scandinavische rijders zoveel succes in de rallysport? “De Finnen zijn goed in sporten die je solo beoefent”, antwoordt Mikkola, wiens land bijvoorbeeld nooit hoog scoorde op het internationale voetbaltoneel. “Goede wegen en ijs en sneeuw zijn er in ons land volop en het Fins rallykampioenschap is nog altijd erg populair.
Het is wel heel lastig om er te winnen, aangezien er steevast minstens tien andere geweldig goede rijders aan meedoen.” Inderdaad, denk bijvoorbeeld maar aan Aaltonen, Airikkala, Alén – en dat zijn dan alleen nog maar de namen die beginnen met een ‘A’… “Een van mijn favoriete rally’s is de 1000 Meren Rally – het is onze nationale rally en om als Finse rijder echt mee te tellen, moet je hem een keer gewonnen hebben. Ik ben er trots op dat me dat in de jaren ’60, ’70 en ’80 is gelukt.”
Hij is ook trots op zijn prestaties in de RAC Rally, waaraan hij met drie verschillende auto’s in totaal acht keer deelnam en vier overwinningen en vier tweede plaatsen scoorde. Onzelfzuchtig als hij is, haast Mikkola zich om de 13 jaar lange samenwerking met navigator Arne Hertz aan te halen. “Ik zag hem vaker dan mijn eigen vrouw! Hij was altijd erg rustig. Een navigator kan zelf geen rally’s winnen, maar hij kan ze wel verliezen. Bij die snelheden moet je echt blind op hen kunnen vertrouwen.”
Aangezien ik Mikkola zojuist heb vergezeld op een bochtig, smal parcours met een diepe afgrond aan de ene kant, rotswanden aan de andere én hongerig rondcirkelende condors erboven, kan ik inderdaad beamen hoe belangrijk het is om rustig te blijven. Heeft de mix van enorm hoge snelheden en extreem gevaarlijke wegen hem ooit angst ingeboezemd? “Je moet de balans zien te vinden en op een zodanige manier rijden dat je niet bang bent”, aldus de Fin. “Je kunt weleens een angstig momentje hebben, maar dat vergeet je. Je telt de bijna-ongelukken niet…”
Om te winnen moet je dus lef hebben. Maar ondanks zijn vele individuele rallyoverwinningen werd hij slechts één keer wereldkampioen, met Audi, na jarenlang met Ford Escorts te hebben gereden. Hoe voelde dat? “Ik wil altijd heel graag rally’s winnen, als ik de ene rally heb gewonnen, denk ik simpelweg aan de volgende, niet aan het kampioenschap. Als je zo uiteindelijk op een lijst van wereldkampioenen terechtkomt, voelt dat wel prettig ja.” Hannu Mikkola is niet alleen een meester in het rallyrijden – maar ook in het understatement.
AUDI QUATTRO A2 (1984)
MOTOR 2135 cm3 vijfcilinder met bovenliggende nokkenas, Bosch brandstofinjectie, KKK-turbolader, VERMOGEN 360 pk (geknepen tot 350 pk) TRANSMISSIE handgeschakelde vijfversnellingsbak, vierwielaandrijving STUURINRICHTING tandheugel, bekrachtigd OPHANGING voor en achter MacPherson veerpoten, schroefveren; torsiestabilisator voor REMMEN geventileerde schijven GEWICHT ca. 1000 kg TOPSNELHEID 193 km/h, 0-100 km/h 5,0 sec (geschat)