Een nieuwe ster aan het firmament der RestoMods, de Maturo Stradale. Eerste rij-indrukken met de Delta Integrale die de techniek en sensaties van de Group A rallylegende combineert met een bijzonder aangename verpakking.
Zo moet het dus geweest zijn om een WRC Rally met een Group A Delta Integrale te rijden. Hij trekt hard op van onderuit, maar zodra de toerenteller de 4000 is gepasseerd gaat er een nieuw register open, dan is het alsof je wordt gelanceerd, zo niets ontziend hard knalt de Lancia op de horizon af. Zo hard dat het zinloos is je hand van de pook te halen want in een oogwenk tikt de naald de 7000 aan. Je schakelt bliksemsnel van II naar III en onmiddellijk krijg je weer zo’n mega-schop in je rug. De omgeving wordt een groenbruine waas van voorbijschietende bomen, alsof je door een tunnel raast, met alleen de stompe neus van de Integrale en een sliert asfalt voor je. De snelheid die de Lancia in enkele seconden vol gas in zijn dashboard laat zien ga ik hier niet melden, en ook niet het tempo waarmee hij zich met enkele rappe stuurbewegingen door een chicane laat slingeren. Laat we het erop houden dat deze Integrale een belevenis van formaat is. Een snelvurend adrenalinekanon, dat kicks levert met een heftigheid die je zelden meemaakt, zelfs als je al tientallen jaren in alles hebt gereden dat de auto-industrie produceert.
‘Het is nog steeds 100% een Delta, met zijn gespierde, maar verre van vulgaire straatvechterslijf en die stoere, stompe neus’’
Het is geen gewone Integrale natuurlijk, als je al van ‘gewoon’ kunt spreken bij een auto die zes wereldtitels in het WRC op zijn naam heeft staan, van de zeven die Lancia in zijn illustere geschiedenis heeft gescoord. Hij is nota bene ‘Made in Holland’, door een specialist in Veghel, die hem Maturo Stradale heeft gedoopt. Zie het als een ultieme RestoMod op basis van de legendarische Lancia. Het is nog steeds 100% een Delta, met zijn gespierde, maar verre van vulgaire straatvechterslijf en die stoere, stompe neus, die aan de afgezaagde loop van een shotgun doet denken.
Met kleine, geraffineerde aanpassingen heeft Maturo Competition Cars hem verfijnd en verfraaid. De voorste knipperlichten verschuilen zich nu achter zwarte roosters en de mistlampen hebben plaats gemaakt voor koelkanalen naar de voorste remschijven. Dat alles geeft hem een rustiger maar ook strijdlustiger uiterlijk. Aan de achterkant zijn eveneens subtiele wijzigingen te zien, de achterlichten zijn helemaal rood, de handgreep is verdwenen en de lijn over de vijfde deur loopt nu keurig op dezelfde hoogte als die over de achterlichten. De dakspoiler staat onder een iets stevigere hoek voor een fractie meer downforce.
De Stradale draagt 17 inch lichtmetaal, met vier boutgaten, net zoals de Groep A Integrales, en ze zijn geschoeid met Michelin Pilot Sports, maat 215/40/17 rondom. Er zijn nog meer kleine sieraden die de Maturo tot een lust voor het oog maken: de goudkleurig lijntjes om de grille, het kleine M-logo, de spiegels die niet als flaporen naar buiten steken, en de gebronsde wielmoeren. Mooi is ook dat Maturo van plan is elke Stradale naar een andere col uit de rallysport te vernoemen: deze eerste heet Col de Turini, zo meldt het identiteitsbewijs onder de motorkap.
Klop met je knokkels op de carrosserie en je hoort dat zijn buitenhuid niet van staal is, maar van kunststof: koolstofvezel zelfs. De Maturo is daardoor lichter en sterker, de passing van de panelen is beter en de carrosserie is bovendien goed tegen corrosie beschermd. Met het – optionele – koolstofvezel koetswerk is hij zo’n vijftig kilo lichter, een besparing waarvan twintig kilo wordt opgesoupeerd door de rolkooi. Het rijklare gewicht de Stradale is net iets boven de 1200 kilo.
Ook in het interieur zie je dat Maturo kosten nog moeite heeft gespaard om van de Stradale iets speciaals te maken. Prachtige kuipstoelen nodigen je uit om plaats te nemen en een rolkooi levert je de veiligheid die je in zo’n snelle auto wenst zonder de inzittenden al te veel gehinderd worden bij het in- en uitstappen. Goedkope plastic delen zijn vervangen door exemplaren van geanodiseerd aluminium of koolstofvezel.
‘De weg komt op je af alsof je zes keer op Fast Forward hebt gedrukt, zo ontaard hard stuift de Stradale op de einder af’
Het dashboard is een stuk rustiger dan dat van de originele Integrale met zijn vele instrumenten en armada aan kleurige controlelampjes. Het heeft meer de zakelijke functionaliteit van een rallyauto, met aparte schakelaars voor de hoofdstroom en brandstofpomp en ook knoppen om je eigen demperkarakteristiek te selecteren. Ook is de rijhoogte drie centimeter verstelbaar – kan handig zijn als je op gravel gaat rijden.
Veel details vertellen je dat Maturo ver is gegaan met de afwerking. De instrumenten zijn van de bedrijfsnaam voorzien – er is zelfs de moeite genomen om de M op de hoofdstroomschakelaar te zetten. Je hebt een fraai en fijn met alcantara bekleed stuurwiel van Abarth in je handen. En dan is er ook nog die groene knop met ‘Juha’ erop, waarmee je niet alleen het vermogen van 300 naar 400 pk brengt, maar ook de rest van de techniek op maximum attack zet. Voor de jongeren onder ons: Juha (Kankkunen) is de man die twee van de zes wereldtitels in het WRC heeft binnengehaald met de Integrale.
Maturo Competition Cars wordt bestierd door Marco Geeratz en Frank van Ganzewinkel, welke laatste de technicus is. Hij prepareert al decennia lang Integrales voor de rallysport en gaat ook de bouw van een Groep B Lancia 037 of een Group 4 Fiat 131 Abarth en Ferrari 308 GTB niet uit de weg. Ook Marco Geeratz koestert een grote passie voor Italiaanse renpaarden, vooral Integrales. Hij rijdt rally’s met de Group A WRC Delta die ons vandaag gezelschap houdt. Marco doet dat samen met zijn zoon Zion, die minstens zo enthousiast is voor Italiaans sportmateriaal, en de public relations van het bedrijf voor zijn rekening neemt.
Het idee voor de Maturo Stradale is min of meer in die Group A WRC Delta geboren. De ooit oppermachtige Integrale was gebaseerd op een 1,3-liter gezinsauto met 75 pk, en was niet in alle opzichten tegen een lang en hoog belast leven bestand. Ondanks de legendarische status van de Delta Integrale is de lijst van kleine en grotere imperfecties fors en krijg je vroeg of laat allerlei problemen als je hem stevig gebruikt: de chassis’ scheuren door de matige stijfheid van de carrosserie, aandrijfassen breken, de distributie maakt amok, een hele waslijst.
Marco Geeratz: “Al die problemen heeft Lancia bij de rally-auto’s opgelost. Wat wij wilden was de betrouwbaarheid en snelheid van een Group A Delta overbrengen naar een gewone Integrale, maar op een zodanig manier dat het ook een plezierige auto is om normaal in te rijden. Het resultaat daarvan is de Stradale geworden. Wij hebben in alles in de geest van Lancia gehandeld en hebben het gevoel dat we echt een vervolg aan de mythe hebben gegeven, dat we de Delta Integrale volwassen hebben gemaakt. Daarom hebben we hem dank ook ‘Maturo’ genoemd.”
Er is enorm veel gedaan om de carrosserie van de Stradale bestand te maken tegen het woeste geweld van een Group A WRC machine. Zo is de carrosserie op 250 punten doorgelast en op vele plekken verstevigd. De motor is grondig onder handen genomen, met verbeterde gasstromen door de spruitstukken en cilinderkop en een veel sterker draaiend gedeelte. Van Ganzewinkel: “De distributie is geen sterk punt van de Integrale, die hebben we een belangrijke upgrade gegeven door een veel bredere getande riem te monteren, 25 millimeter in plaats van 19. Om daar ruimte voor te scheppen, hebben we de balansassen verwijderd. Met de door ons zelf ontwikkelde ECU en het nieuwe injectiesysteem van Carrot zijn die sowieso niet meer nodig, de motor loopt daar fantastisch mooi mee.”
Het is een plaatje onder de motorkap van de Stradale, met de door Lampredi ontworpen viercilinder die als een sieraard tussen de veerpoten ligt. Verder ziet alles er in grote mate origineel uit, op natuurlijk dat in het oog springende plaatje na, met ‘Maturo’ er op en ‘William van Hamond’, de naam van de man die de motor heeft gebouwd.
Voordat ik met de Stradale op pad ga, maak ik eerst een rit met de Maturo Classic, dat is een Integrale met het standaard uiterlijk, zowel binnen als buiten, maar met diverse aanpassingen, waaronder een motor met 240 pk. Upgrades naar 290 en 340 zijn overigens leverbaar, Maturo heeft een heel menu met verbetermogelijkheden. De Classic is heerlijk om mee te rijden, hij herinnert je eraan wat een fijne auto een Integrale dertig jaar geleden was – en dat hij dat nu nog steeds kan zijn. Hij is totaal anders dan de Group A rallyversie, die tot op het bot is uitgekleed, en zeer luidruchtig is. Hij omspoelt je met mechanische geluiden, niet alleen van de motor maar ook van de dog box versnellingsbak met rechte vertandingen, waarmee je een stuk sneller kunt schakelen.
In de Classic heb je de normale bak, met een pook die tamelijk losjes beweegt, alsof je in een Punto zit, maar gedachten aan die nederige Fiat verdampen onmiddellijk zodra je het gaspedaal intrapt. Vanaf 2500 toeren voel je de turbodruk aanzwellen en bij 3000 komt een enorme duw in je rug. Wat een Integrale zo’n feest maakt, is dat het een point and shoot auto is. Je richt zijn neus op de apex en je haalt de trekker over: je geeft vol gas. Soms al voor de apex, zodat de turbo op het juiste moment op volle kracht blaast, en dan accelereer je de hoek uit, volledig vertrouwend op de vierwielaandrijving. Zijn exitsnelheid tovert elke keer weer een triomfantelijke grijns op je gezicht. Bij het inrijden van een krappe bocht wil hij soms een beetje naar buiten drijven, maar als je dan iets meer instuurt en gas geeft, doet hij weer precies wat je wilt.
Tijd voor de Stradale. Je zit er geweldig goed in en dat sobere dashboard creëert een bepaalde rust en accentueert zijn focus op maximale snelheid en dynamiek. De motor loopt iets hoger stationair dan je gewend bent, maar zonder een spoor van vibratie of onrust, ondanks dat hij geen balansassen meer heeft. Er zit een bepaalde spanning in het geluid, je hoort de aanvalslust van de 400 pk sterke machine, die in zijn kalmste stand bijna 100 pk meer vermogen levert dan de Integrale in zijn sterkste civiele gedaante. Om van het koppel maar niet te spreken, dat ligt met 550 Nm een formidabele 200 Nm hoger. Uiteraard levert de turbo daar een grote bijdrage aan. Het binnenwerk is door Van Ganzewinkel en de zijnen volledig opnieuw ontwikkeld, met ondermeer gesmede zuigers en stalen drijfstangen, maar het uiterlijk is hetzelfde gebleven. De turbo – van Garrett – heeft rol- in plaats van glijlagers gekregen waardoor hij 40% sneller op toeren komt. Doordat ook de motor als geheel met veel hoogwaardigere materialen en onderdelen is opgebouwd, kon de druk veilig verhoogd worden van 1,2 naar 1,8 bar.
Het vraagt enige aandacht om netjes weg te rijden met de Stradale, want het aangrijppunt van de koppeling is smal, maar aan verbetering wordt gewerkt. Ondanks het hoge vermogen is de viercilinder geen luidruchtig en nukkig heerschap. Onderin reageert hij soepel op het gas en je hebt geen hoog toerental nodig om je vlot door het verkeer te bewegen. De grote, klap komt echter pas als boven de 4000 toeren, en die is absoluut sensationeel, magistraal zelfs. De weg komt op je af alsof je zes keer op Fast Forward hebt gedrukt, zo ontaard hard stuift de Stradale op de einder af. In het begin voel je enige aarzeling het gas naar de bodem te trappen, zo hard gaat het, maar al snel verandert dat in er geen genoeg van krijgen. Daarin word je gestimuleerd door het vertrouwen dat hij geeft, hij luistert nauwgezet naar het stuur, hij schakelt snel en precies en het stopvermogen van de fikse schijven en klauwen is uitstekend. Er zit geen bekrachtiging op het aan de rallysport ontleende systeem, dus er moet hard getrapt worden, maar de vertraging is lineair en je voelt perfect in het pedaal wat de voorbanden wel of niet aankunnen. Je kunt overigens zelf de balans verstellen, mocht je dat nodig vinden.
‘Maturo is van plan is elke Stradale naar een andere col uit de rallysport te vernoemen, deze eerste heet Col de Turini’
De Stradale heeft een hydraulische handrem, fijn als je hem op losse of gladde ondergrond een snelle draai wilt laten maken. De entree- en exitsnelheden in de bochten liggen hoog, de Stradale ligt super vlak en strak op de weg, zonder een spoor van torsie – hij is aanzienlijk stijver dan de Classic. Het is zo’n auto waarvan je vrijwel onmiddellijk de grenzen kent, die ver weg liggen. Het is geen nerveuze auto, ondanks dat er een plezierige levendigheid in het chassis zit, waardoor de Stradale gezwind op de input van zijn bestuurder reageert. Een paar snelle links -rechts bewegingen zijn voldoende om hem zonder te vertragen tussen straatjuwelen door te loodsen, alsof ze er niet zijn. De afstemming van het chassis is overigens gedaan met de hulp van nationale rallyheld Kevin Abbring.
De bak, met een versterkte I, II en III en een lichter vliegwiel, schakelt aanzienlijk beter dan die van de standaard Integrale, strak en puntig, en hij lijkt goed tegen het geweld bestand. Dat geldt ook voor de aandrijfassen, die nimmer het sterkste punt van de Integrale zijn geweest. In de Stradale hoef je daar geen zorgen over te hebben, Maturo Competition Cars vervangt die door assen van een speciale legering die voor de Formule 1 is ontwikkeld, deze kunnen een ongelooflijke 40 graden torderen zonder blijvend te vervormen of te breken.
De vooras is bij de originele Integrale niet van een sper voorzien, dat heeft hij in de Stradale wel, een volledig mechanisch type, net zoals in de achteras. Van Ganzewinkel geeft daar de voorkeur aan boven een Torsen differentieel vanwege de snellere werking. De tractie is in elk geval fenomenaal. Fotograaf Luuk van Kaathoven wil graag een bliksemstart zien op een zandpad, met spinnende wielen en opspattend zand, maar dat is zelfs met een forse clutch drop niet te realiseren. De wielen spinnen slechts een fractie van een seconde, maar de banden vinden onmiddellijk grip en de Stradale spuit er vandoor alsof er niks aan de hand is.
De snelle acceleratie en de felle reacties op het gas zijn niet alleen aan de transformatie van de motor te danken, maar ook aan de kortheid van de totale overbrenging. Bij 100 km/h in V wijst de toerenteller al 3000 aan, wat betekent dat het geen comfortabele Autobahn Brenner is. Logisch, het is een immers een Group A machine in een smart casual kostuum. Als je je vrienden wil laten zien waartoe de Stradale in staat is, dan nodig je hen het beste uit voor een trip door de Dolomieten of de Schotse Hooglanden. Daar zullen ze voornamelijk de achterkant van de Stradale zien – en dan moeten ze nog heel erg hun best doen ook.
Het meest verbazende van de Maturo is de afstemming van het onderstel. Dat is behoorlijk hard en doorgaans stuiteren dergelijke auto’s op een slechte weg onder je vandaan als je niet oppast. We hebben op aandringen van Maturo een paar onverharde paden met veel kuilen en gaten opgezocht en de auto daarop – enigszins harteloos – de sporen gegeven. Het was ongelooflijk hoe hij daarmee omging. Allereerst, er was geen piepje of kraakje te horen, zo stijf is hij. Ten tweede: er was geen spoor van dribbelen, maar de ondergrond werd ook niet keihard met seismografische precisie gelezen en doorgegeven – het was alsof het ongerief er niet was, zo mooi ging de Lancia er overheen. Indrukwekkend, wat een goed werk heeft leverancier Intrax daarmee geleverd.
De vraag rijst natuurlijk wat zo’n Stradale mag kosten. De prijslijst begint bij 340.000 euro, wat een stevig bedrag is, maar het is geen ongewoon tarief als je weet dat je bij Singer pas met een reimagined 911 kunt wegrijden als je 475.000 euro achterlaat. Alfaholics verlangt 275.000 euro voor een GTA-R met koolstofvezel koetswerk en ‘slechts’ 243 pk. Daarnaast moet je weten dat een gezonde Delta Integrale Evoluzione – die als basis nodig is – al gauw 75 mille kost en in de prijs is begrepen. De hoogwaardig onderdelen die nodig zijn voor een Stradale zijn talrijk en kostbaar, en dan zijn er nog de kosten van de honderden uren die in de bouw zitten en de duizenden uren die in de ontwikkeling zijn gestoken. Het verschil met een gewone Delta Integrale is echter net zo enorm als het verschil in prijs. Vergelijk het met de stap van een gewone 911 naar een GT3 RS, dan heb je een goed beeld. Of om met de woorden van Juha Kankkunen te spreken: “Maturo levert je een Group A rally-auto verpakt in een knappe, straatlegale Delta Integrale.”
De interessantste en begeerlijkste auto’s worden momenteel voornamelijk gemaakt door creatieve, kleine fabrikanten die grenzen durven te verleggen en nieuwe wegen durven te verkennen. Maturo Competition Cars levert het zoveelste bewijs van die stelling – met de Stradale, de Integrale die de mythe een vervolg geeft, en een juweel van een auto is.
MATURO STRADALE
Motor 1995 cm³ viercilinder met Garrett turbo, tussenkoeler en twee bovenliggende nokkenassen, elektronische brandstofinjectie Vermogen 300 pk (400 pk in Juha modus) Koppel 500 Nm (540 Nm in Juha modus) Transmissie handgeschakelde vijfbak, vierwielaandrijving, sperdifferentieel voor en achter Besturing tandheugel, met bekrachtiging Wielophanging voor McPherson veerpoten, stabilisatorstang; achter veerpoten met dwarse reactiestangen en stabilisatorstang, verstelbare Intrax dempers rondom, met hoogteverstelling Remmen geventileerde schijven rondom 332/282 mm, verstelbare balans, onbekrachtigd Gewicht 1.220 kg Acceleratie 0 -100 km/h in 4,0 sec. Topsnelheid 275 km/h (theoretisch, nog niet bevestigd) Prijs vanaf € 340.000,– (www.maturocars.com)