Het was een gedurfde zet van Maserati om de geraffineerde Bora te lanceren in een markt die al de nodige stoere helden met middenmotor telde. Deze non-conformist is een Maserati die het waard is om te koesteren.
TEKST Richard Heseltine FOTO’s Luuk van Kaathoven
Het doorslaggevende moment komt wanneer je die laatste paar millimeters slag van het gaspedaal hebt ontdekt en voluit accelereert op het eerste, langere rechte stuk dat je tegenkomt. Dan klinkt de V8 onmiddellijk een stuk geprononceerder. En hoe…. Er is iets unieks aan deze motor, het is dezelfde achtcilinder met tweemaal twee bovenliggende nokkenassen die ook de Mexico, de Ghibli, de Indy, de Khamsin en diverse versies van de Quattroporte voortstuwt, vergeet dat niet. Het is een rustig draaiende machine met de relaxte souplesse van een Amerikaanse achtcilinder, maar rijkelijk gekruid met een heerlijke blauwbloedig stemgeluid wanneer hij wordt gewekt. Het typische van de Bora is dat je hem, in tegenstelling tot andere superauto’s uit die periode, wakker moet schudden.
‘Hij was van meet af aan bedoeld als comfortabele straatauto en niet als een kanon op jacht naar steeds hogere topsnelheden’
In eerste instantie lijkt Maserati’s allereerste productieauto met middenmotor qua prestaties tekort te schieten, maar de slag van het gaspedaal is bedrieglijk. Je denkt namelijk dat je het pedaal helemaal naar beneden hebt ingetrapt, om later te ontdekken dat er toch nog wat extra slag is. En dat is precies het stukje waar alle fun schuilt.Hij werd gelanceerd in een periode dat de eerste superauto’s hun opwachting maakten, in een markt met rivalen zoals de Lamborghini Miura, de Ferrari 365 GT4 BB en de De Tomaso Pantera. Qua styling is hij niet echt uitbundig. Hij heeft geen gekke deuren of grote spoilers. Hij schreeuwt niet ‘kijk mij nou’, maar vraagt je discreet om jouw blik in zijn richting te wenden. Hij maakt je ook niet doof op lange ritten omdat hij, jawel, van geluiddempend materiaal is voorzien. En dat niet alleen, je hoeft ook je nek niet pijnlijk te verdraaien om naar buiten kijken.
Door het bovenstaande zou de indruk gewekt kunnen zijn dat de Bora een beetje soft is. Het zij je vergeven als je denkt dat dat zo is, aangezien zulks in oude tests van de auto vaak wordt beweerd. Maar dat is grote onzin, hij is niet eens een klein beetje soft. De Bora is misschien wel de fijnste superauto van zijn generatie, het punt is alleen dat hij geen theater maakt. Laat dat nu juist het hart van zijn concept zijn: de Bora had als missie Maserati te helpen zijn toppositie onder de elite der exoten te behouden. Hij was van meet af aan bedoeld als een comfortabele straatauto en niet als een kanon dat al het andere ondergeschikt maakt aan de jacht naar steeds hogere topsnelheden.
Afhankelijk van welke versie van het verhaal je gelooft, was het Guy Mallaret die voor de komst van de Bora verantwoordelijk was. Het idee is ontstaan nadat het onder de paraplu van Michelin opererende Citroën in december 1967 een belang van 60% in Maserati had genomen. Als kersverse baas kwam Mallaret op de proppen met de suggestie om het Frans-Italiaanse verbond te versterken met het een nieuwe hoofdact. Het is de technische baas van Maserati, Giulio Alfieri, die de uitvoering van het idee mogelijk heeft gemaakt. Hij visualiseerde een superauto waarbij comfort en verfijning een belangrijkere positie hadden dan sensationele prestaties. Maserati diende bovendien zijn positie als een fabrikant van auto’s voor de cognoscenti te behouden.
Feit is dat de Lamborghini Miura het exoten-segment flink had opgeschud. Alles anders dan een repliek met een middenmotor zou als achterhaald zijn beschouwd, daarvan was men zich bewust bij Maserati. In veel opzichten was de Bora een keerpunt. Behalve dat hij de eerste in serie geproduceerde straatauto van Maserati was met de motor midscheeps achterin, was hij ook de eerste met een monocoque en onafhankelijke wielophangingen rondom – met voor en achter dubbele driehoekige draagarmen met schroefveren en telescoopdempers, plus lichtmetalen wielen van Campagnolo, geschoeid met Michelins. Alfieri heeft overwogen om een De Dion achteras te gebruiken zoals in de allereerste Quattroporte, maar vanwege de kosten is daaraan geen uitvoering gegeven. Alfieri had ook een nieuwe platte twaalfcilinder voor ogen, maar omdat Maserati zich dat niet kon veroorloven is voor de beproefde lichtmetalen 90° V8 gekozen.
‘Qua beminnelijkheid komt misschien alleen de jongere BMW M1 bij hem in de buurt’
Giorgetto Giugiaro had de taak om de auto vorm te geven, de nieuwe onafhankelijke stylist was eerder ook al verantwoordelijk geweest voor de Maserati Ghibli, tijdens zijn kortstondige periode bij Ghia. Aldo Mantovani, medeoprichter van de Società Italiana Realizzazione Prototipi S.p.A. (SIRP, later ItalDesign gedoopt), kreeg ondertussen de taak om het volledig stalen chassis te ontwerpen.
De Bora woog maar liefst 1610 kg, mede door de zware carrosserie, het subframe voor de motor en zijn royale uitrusting. Die massa werd gecompenseerd door de overvierkante 4,7-liter V8, die naar verluidt goed was voor 310 pk bij 5200 toeren en een koppel van 460 Nm ontwikkelde bij 4200. Daarmee haalde hij een topsnelheid van 265 km/h, als we de cijfers van Maserati mogen geloven.
De Bora werd in maart 1971 geïntroduceerd op de autosalon van Genève, dezelfde editie waar Lamborghini de Countach LP500 in prototypevorm presenteerde. Het Amerikaanse blad Road & Track schreef dat de nieuwe auto uit Bologna er ‘gelikt’ uitzag en voegde daar aan toe: “De huidige Maserati’s zijn niet de meest up-to-date auto’s. Ze zijn eerlijk gezegd nogal archaïsch en we hebben heel lang moeten wachten op een écht nieuwe auto van het merk. De Bora is dat, en hij belooft de roemruchte naam weer een stevige concurrentiepositie te geven in het segment van de allersnelste straatauto’s.” Het Engelse Car rapporteerde: “De meest interessante en belangrijkste aspecten van de Bora zijn diens comfort en bedieningsgemak”.
Maserati is daarna niet op zijn lauweren gaan rusten en heeft ook een 4,9-liter versie geïntroduceerd met nog eens 10 pk extra. Een groot succes is de Bora echter niet geworden. Citroën had zwaar geïnvesteerd in de dochteronderneming, maar na de oliecrisis van 1973 verdampte de vraag naar superauto’s. Het hielp ook niet dat er wijdverbreide maatschappelijke onrust was in Italië en Citroën zelf ook in de problemen zat. Michelin had in 1968 49% van zijn aandelen aan Fiat verkocht, met het plan om samen te werken in diverse joint ventures. Daar kwam echter niets van terecht en Fiat verkocht zijn belang in 1973 terug. Tel daar nog bij op de kosten van Citroën’s ontwikkelingsprogramma voor wankelmotoren, dat op het allerlaatste moment is afgebroken, en het zal duidelijk zijn dat de moedermaatschappij van Maserati in zwaar weer zat.
Eind 1974 nam Peugeot Citroën over en om een lang – en moeizaam – verhaal kort te maken: Maserati werd ‘gekocht’ door Alejandro de Tomaso. De Bora is tot 1978 in het programma gebleven – er waren toen 578 exemplaren gemaakt, waarvan 275 met een 4,9-liter V8. Het beste jaar was 1972, toen er 162 Bora’s zijn gebouwd. Afgezien van het Chubasco prototype en van raceauto’s afgeleide modellen zoals de MC12, zou er geen Maserati met middenmotor meer gebouwd worden tot de komst van de MC20 in 2020. De Bora had het startpunt moeten zijn voor een lange en illustere lijn van exotische modellen met middenmotor, maar de auto die vernoemd was naar een Adriatische wind raakte door diverse factoren uit koers.
De Bora had beter verdiend. ‘Ons’ exemplaar uit 1973 ziet er prachtig uit in de originele kleur rood. Hij heeft een 4,7-liter motor, komt uit de showroom van ClassicCars-ForSale en is inmiddels verkocht aan een Nederlandse liefhebber. De Bora behoort misschien niet tot de meest geprezen werken van Giugiaro, maar de Bora is een masterclass in ‘minder is meer’. Onnodige tierelantijnen zijn nagenoeg afwezig, afgezien van het dak en de A-stijlen van geborsteld roestvrij staal. Giugiaro gebruikte dit al eerder bij zijn Alfa Romeo Iguana concept uit 1969, maar het was Cadillac dat er in 1957 als eerste mee kwam bij de Eldorado Brougham.
Sommige autojournalisten suggereerden destijds dat de Bora naar superauto-maatstaven aan de forse kant was, maar heden ten dage lijkt hij eerder klein. De superlage Bora torent slechts 113,3 centimeter boven het wegdek uit, maar is wel 173 cm breed. De extra centimeters in de breedte waren een bewuste keuze: de Bora was bedoeld om bruikbaar te zijn in de echte wereld en is daardoor in ergonomisch opzicht lichtjaren beter dan bijvoorbeeld een Miura, ook al is de Maserati verre van perfect. Tussen de stoelen bevindt zich een royale middenconsole, maar de bewegingsruimte is nog steeds voldoende. Aan zaken die aan Citroën doen denken is geen gebrek, niet in de laatste plaats door de vele hydraulisch bediende elementen. De rijhouding wordt bepaald door de van een hangmat weghebbende stoel, met een zitvlak dat bijna tot aan je kuiten doorloopt. Hij kan niet versteld worden, de pedalen kunnen dat wel.
Het dashboard maakt indruk met een batterij meters van Veglia, maar de bediening van de ventilatie lijkt een bijzaak geweest te zijn. De andere bedieningselementen zijn ook een beetje een janboel, met een scala aan schakelaars en knoppen die onnodig veel aandacht vergen.
‘Het is een langbenige en geraffineerde sportwagen, die op commando een heel ander karakter kan laten zien’
Zoals in vrijwel alle hedendaagse auto’s kun je in de Bora niet verder kijken dan de onderkant van de voorruit, maar het zicht over de schouder en naar achteren is superieur ten opzichte van zijn rivalen. Dit is een auto waarin je er niet tegenop ziet om achteruit te moeten rijden, zolang je tenminste niet flink met het stuur hoeft te hoepelen. Want op zo’n moment besef je pas hoe zwaar hij aanvoelt. Bij lage snelheden in druk stadsverkeer is het flink wennen aan deze Maserati. Het overkomt je maar al te gemakkelijk dat je te veel druk uitoefent op de Citroën-eske remmen. Nee, bij een eerste kennismaking zul je niet meteen vrienden worden met de Bora.
Toch loop je al snel warm voor hem, niet in de laatste plaats omdat hij zich zo gemakkelijk laat rijden – intimideren doet hij zeker niet. De besturing voelt op hogere snelheden aanzienlijk lichter aan, hoewel dit ten koste gaat van de feedback, en zijn rijkwaliteiten zijn beslist indrukwekkend te noemen voor een auto van zijn soort. Hij mag dan niet zo goed zijn als sommige GT’s met de motor voorin, maar de Bora is wel een oneindig veel plezierigere en minder nerveuze auto dan andere superauto’s uit de jaren zeventig. Je blijft relatief goed gevrijwaard van harde dreunen en rolgeluiden, en pokdalig asfalt laat zich slechts minimaal voelen in het stuur. In het algemeen is het heel aangenaam rijden in deze Maserati, comfortabel zelfs.
Enerverend is hij zeker niet. De zitpositie doet denken aan een superauto, maar de Bora voelt meer als een gran turismo wanneer hij met een zekere ingetogenheid wordt bestuurd. De V8 mompelt dan tevreden voor zich uit, de geluiddemping zorgt ervoor dat hij nooit overdreven aanwezig is. Ook als je hem snel rijdt, wat iets anders is dan bruut, is de Bora zo verfijnd als een superauto die meer dan vijftig jaar geleden werd geconcipieerd maar kan zijn. Qua beminnelijkheid komt misschien alleen de jongere BMW M1 bij hem in de buurt.
Dát is precies wat zijn sterke punt is. De Bora verlegt zelfs grenzen, 130 km/h voelt als 65 omdat zowel het windgeruis als het geroffel van de banden goed worden onderdrukt. Het is zeker geen gooi-en-smijtauto, maar op zijn wegligging en weggedrag valt weinig aan te merken. Het is niet erg waarschijnlijk dat hij achter uitbreekt tenzij je hem ernstig provoceert. Op nat wegdek is grotere behoedzaamheid vereist, maar over het geheel genomen gedraagt de Maserati zich voorbeeldig onder alledaagse omstandigheden. De bescheiden 215/70 banden rondom hebben een relatief hoge wang, wat ook aan het comfort bijdraagt.
Er zijn slechts twee zaken die gewenning vragen, ten eerste de reminrichting. Het systeem is erg gevoelig bij lage snelheden en laat zich dan moeilijk doseren. Je eerste aanraking van het middelste pedaal zou zelfs kunnen resulteren in een noodstop. Bij hogere snelheden geeft het remsysteem daarentegen juist vertrouwen door de progressieve bediening. Het tweede gewenningspunt is de vijfbak van ZF, die overigens decennialang ook in vrijwel elke andere superauto werd geïnstalleerd. Het wisselen van verzet is geen fijnzinnige handeling. Het schakelen vraagt een behoorlijk stevige hand, maar dat hoort eigenlijk wel een beetje bij dit soort auto’s.
Wat je naast zijn fraaie uiterlijk ook doet verlangen naar een Bora, is de manier waarop hij klinkt als je het gaspedaal vloert. Het is geen agressieve auto – tenzij je dat zelf wilt. Als je in een lage versnelling de naald van de toerenteller laat klimmen, verandert de V8 rap van karakter. Dat klinkt hij als een onvervalste superauto, je hoort een prachtige brul en het gulzige aanzuigen van de vier dubbele Webers. Het is niet zo dat het een geëxalteerde toerenmachine is, de rode streep staat al bij 5500 toeren en in de hoogste versnelling is elke 1000 toeren meer goed voor 45 km/h meer snelheid.
Het is zijn tweeledige karakter dat de Bora zo aantrekkelijk maakt. Het is een langbenige, geraffineerde en bijna rustgevende sportwagen, maar wel eentje die op commando een heel ander karakter kan laten zien. Het is een superauto die destijds een dunne scheidslijn moest bewandelen om Maserati’s bestaande, conservatief ingestelde klantenkring niet van het merk te laten vervreemden en tegelijkertijd een nieuwe, meer avontuurlijke schare liefhebbers te lokken. Dat is niet gelukt, maar andere ongunstige factoren waren daarvoor verantwoordelijk, niet de Bora zelf. Het is een geweldige auto, hoe meer tijd je ermee doorbrengt, des te langer je aan het stuur wilt blijven zitten. Het mag misschien als heiligschennis klinken, maar voor de meeste superauto’s geldt eerder het omgekeerde.
Met dank aan classiccars-forsale.com
MASERATI BORA (1975)
Motor lichtmetalen V8, midscheeps achterin geplaatst, 4719 cm3, twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, vier dubbele Webers Vermogen 310 pk bij 5200 min-1 Koppel 460 Nm bij 4200 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfbak van ZF, achterwielaandrijving Stuurinrichting tandheugel Wielophanging rondom dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers, anti-rolstangen Remmen geventileerde schijven, hydraulisch hogedruksysteem Gewicht 1610 kg Topsnelheid 265 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 6,5 sec