Wat was ’s werelds snelste ‘in serie gebouwde’ auto in het begin van de jaren zestig ? Het was geen Ferrari, Porsche, Aston Martin of Mercedes. Nee, het was een Maserati, de 5000 GT. Exotisch en fascinerend, maar ook onbekend en ondergewaardeerd.
Tekst Ton Roks // Fotografie Luuk van Kaathoven
DE 5000 GT, Maserati’s nieuwe supersportwagen van 1959, was ongehoord snel met zijn geclaimde topsnelheid van 275 km/h. Hij was bestemd voor de rijksten der aarde, met een prijs van een fenomenale 7,5 miljoen Lire. Daarmee is hij vijf jaar lang de duurste sportauto op de markt geweest. Het was een auto die zo snel accelereerde dat je in luttele seconden je rijbewijs kon kwijtraken. Zoals Joe Walsh is overkomen, de gitarist die beroemd en rijk is geworden bij The Eagles. Op zijn soloalbum ‘Life’s Been Good’ van 1978 zingt hij:
“My Maserati does one-eighty-five, I lost my license, now I don’t drive, I have a limo, ride in the back, I lock the doors in case I’m attacked.”
Pikant is dat Walsh – toen hij dat liedje schreef – nog nooit een Maserati had gehad. Die ‘185’ had hij dan ook volledig uit zijn duim gezogen. Maar omdat heel veel fans hem vol bewondering aanspraken omdat hij zo’n exotische Maserati bezat en hij vervolgens zo’n enorme teleurstelling op hun gezichten zag als hij dan de waarheid vertelde, heeft hij er uiteindelijk toch maar een gekocht. Een 5000 GT uiteraard, want daarvan werd gezegd dat hij one-eighty-five (miles per hour) kon aantikken. Heeft Joe ooit die 185 mph op de snelheidsmeter van zijn Maserati gezien? “Nee, dat niet, bij 140 durfde ik niet harder”, heeft hij tegenover het magazine Rolling Stone toegegeven.
Wellicht heeft Maserati’s meest exotische sportauto net zo lang op de verlanglijst van Joe Walsh gestaan als op die van Henk de Vries, de eigenaar van de 5000 GT op deze pagina’s. “Ik kende deze auto al twintig jaar, hij stond toen bij een handelaar in Florida, in heel slechte staat. Maar er werd desondanks $ 500.000 voor gevraagd. Veel te veel voor mij. Maar ik kon die Maserati maar niet vergeten, ik ben hem blijven volgen. In 2016 werd ik gebeld door Scuderia Azzurra, een restauratiebedrijf met vestigingen in Portugal en Duitsland. Ik kende die jongens goed, ze leveren daar geweldig mooi werk, ik heb een waanzinnig mooie Aurelia gezien die zij gedaan hebben, en ook een Sebring en een 3500 GT. Ze vertelden me dat de 5000 GT die ik op het oog had, de allerlaatste van de reeks, te koop was. Toen heb ik toegehapt, Life’s Been Good, ook voor mij, en ik had inmiddels een kleine collectie auto’s. De restauratie heeft drie jaar geduurd, en ik heb een auto of tien verkocht om de bonnetjes uit Portugal te betalen.” Het resultaat mag er zijn, bij de restauratie is precies de juiste toon getroffen, Henk’s 5000 GT ziet eruit zoals hij de fabriek verlaten heeft, heel authentiek, op een paar begrijpelijke wijzigingen na. De jury van Concours d’Elégance Paleis Soestdijk was er verleden jaar ook van onder de indruk: zijn 5000 GT werd daar tot winnaar uitgeroepen van de klasse Carrozzeria Italiana of the Sixties.
‘ OP CONCOURS D’ELEGANCE PALEIS SOESTDIJK WERD DEZE 5000 GT TOT WINNAAR UITGEROEPEN VAN DE KLASSE CARROZZERIA ITALIANA OF THE SIXTIES ’
De 5000 GT was in zijn tijd niet alleen extreem duur, hij was ook extreem zeldzaam. Er zijn er voor zover bekend zo’n 34 van gebouwd, en bijna allemaal uniek qua carrosserie en/of uitvoering. Ook onder de motorkap was hij extreem, daar lag een V8, een volbloed racemotor, slechts licht getemperd, en afkomstig van een geweldenaar, de Maserati 450S, beschreven in Octane’s vorige editie. Dat was een race auto waarop indertijd niemand een antwoord had, ook Ferrari niet. Maserati had er veel successen mee kunnen boeken als de 450S niet zo onbetrouwbaar was geweest. Toen hij uiteindelijk wel races uitreed en onverslaanbaar was, heeft Maserati de autosport helaas vaarwel moeten zeggen, mede als gevolg van nare race-ongelukken in Venezuela, met grote financiële consequenties, waarbij drie auto’s werden afgeschreven, waarvan twee reeds verkochte. Ook een regelwijziging heeft er aan bijgedragen dat het lot van de 450S bezegeld was – voor het racen met sportscars waren motoren groter dan 3,0 liter niet meer toegestaan.
Het idee voor de 5000 GT’s is ontstaan nadat Maserati in 1957 een coupé op basis van de 450S had gebouwd voor de 24 Uren van Le Mans. Deze had een door Frank Costin ontworpen stroomlijncarrosserie van Zagato. De auto was geen succes door problemen met de koeling en is uiteindelijk bij Maserati op een schroothoop beland. Daar werd hij in 1958 door een Amerikaan gespot. Die zag er wel een gave straatauto in en zo gezegd, zo gedaan. Fantuzzi, dat voor Maserati de koetswerken van de raceauto’s maakte, is aan de slag gegaan en heeft er een coupé van gemaakt. Zo is Maserati’s eerste V8 Coupé geboren. Met die 450S V8 onder de motorkap was het een buitengewoon snelle Maserati. De roadtester van het Amerikaanse Road & Track meldde nog nooit eerder in zo’n fantastische machine gereden te hebben.
Die V8 Coupé is niet onopgemerkt gebleven, het heeft niet lang geduurd eer Mohammad Reza Pahlavi, de Sjah van Perzië, er een bestelde: hij had ook wel trek in een Gran Turismo met een heel speciale motor. Maserati zag daar wel wat in, het was een kans om de reeds gebouwde – en kostbare – V8’s voor de 450S alsnog te gelde te maken. Zo is de eerste 5000 GT geboren, een super-sportauto en GT voor koningen, sterren en superrijken. Het was een uitzonderlijk verleidelijke propositie. Er waren eind jaren ’50, begin jaren ’60 wel meer fabrikanten die motoren in hun sportauto’s en GT’s monteerden die rechtstreeks uit de autosport kwamen, maar niemand leverde er een die de specificaties van een racemotor zo dicht benaderde als Maserati had gedaan met de 4,5-liter V8 van de 5000 GT. Om even een beeld te geven van zijn potentie: op Le Mans had een Maserati Tipo 151/3 met die V8 een recordsnelheid van 310 km/h gehaald op het rechte stuk van Mulsanne. Een jaar later reed een Tipo 65 er 330 km/h mee op de Italiaanse autostrada.
De V8 van de 450S was licht overvierkant, met een boring die iets groter was dan de slag. Hij had een blokhoek van 90 graden en twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, die vanaf de voorzijde van het blok door een complex stelsel van tandwielen werden aangedreven. Voor de 5000 GT heeft Maserati’s hoofdingenieur Giulio Alfieri de cilinderinhoud naar vijf liter vergroot, de nokkenasaandrijving vereenvoudigd en een dubbele ontsteking en Lucas-injectie gemonteerd. Voor straatgebruik was de compressie iets verlaagd. Er werd een vermogen geclaimd van 330 pk bij 5500 toeren per minuut.
Het chassis van de 5000 GT was een versterkte versie van dat van de 3500 GT, het toenmalige ‘volumemodel’ van Maserati.
Ook zijn starre achteras werd voor de 5000 GT gebruikt, met bladveren, een stabilisatorstang en telescoopdempers. Vóór onderhield de nieuwe supercoupé contact met het wegdek via dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren en telescoopdempers. Van de 3500 GT werd ook de viertraps handbak gebruikt, evenals diens Girling-remsysteem, echter met schijven op alle vier de wielen.
‘ DE ROADTESTER VAN HET AMERIKAANSE ROAD & TRACK MELDDE NOG NOOIT EERDER IN ZO’N FANTASTISCHE MACHINE GEREDEN TE HEBBEN ’
De carrosserie van de 5000 GT voor de Sjah van Perzië was gemaakt door Touring, waarmee Maserati al heel lang een relatie had. Dat eerste exemplaar was in de ogen van menigeen geen schoonheid, het was enigszins een samenraapsel van vormen en ideeën die eerder op andere auto’s waren gezien, maar toen de auto in 1959 op de autosalon van Turijn werd tentoongesteld, vond de jetset hem aantrekkelijk genoeg om de portemonnee te trekken.
Er zijn vervolgens diverse exemplaren gebouwd, niet alleen door Touring, maar ook door Bertone, Pininfarina, Monterosa, Ghia, Allemano en Frua. Die waren vrijwel allemaal mooier dan die eerste voor de Sjah van Perzië, met als uitschieter de door Michelotti ontworpen en door Vignale gebouwde 5000 GT voor de Amerikaan Briggs Cunningham. Tot de ‘vorstelijke’ grootheden die een 5000 GT reden behoorde naast de Sjah van Perzië ook prins Karim Aga Khan. Deze had een van de drie 5000 GT’s die door Frua van een koetswerk waren voorzien. De Maserati op deze pagina’s is in 1966 geleverd aan Auto König in München, en was bestemd voor Herr Engelhardt, naar verluidt de persoonlijke architect van de Aga Khan.
Wat deze specifieke 5000 GT bijzonder maakte, was niet alleen dat het de allerlaatste was in de reeks van 34, maar ook dat hij precies hetzelfde was als die van de Aga Khan, want zo had Engelhardt het nadrukkelijk gewenst. Wellicht was Maserati door zijn voorraad 450S V8’s heen toen het deze 5000 GT voor Engelhardt bouwde, want onder de motorkap ligt een andere V8, een speciale versie van de 4,7-liter achtcilinder van de Mexico, met vier dubbele Webers en 325 pk sterk, op luttele pk’s na net zo krachtig als de exemplaren met de vijfliter motor.
Deze 5000 GT – met chassisnummer 103*100 – is in zijn lange bestaan enige jaren in minder goede handen geweest, maar is door Scuderia Azzurra in opdracht van Henk de Vries in perfecte staat teruggebracht met het prachtige, originele Marrone Cangiante (kastanjebruin ‘pearl’) lakwerk. Een uitzondering is gemaakt voor het interieur. Henk de Vries: “Het interieur waarmee de auto indertijd is geleverd, was precies zoals bij de 5000 GT van de Aga Khan, zoals die Duitse architect wilde. De auto had vergulde klokken, de bekleding van donkerbruin suède was niet om aan te zien en het tapijt was zéér hoogpolig, alsof je een nachtclub binnenkwam. We hebben voor een passender interieur gekozen, vergelijkbaar met andere 5000 GT’s, met verchroomde instrumenten en bekleding van mooi grijs suède.”
Met de kleinere 4,7-liter motor voelt Henk zich zeker niet onderbedeeld. “Hij heeft hetzelfde vermogen als de 5,0-liter en aan trekkracht kom je helemaal niks tekort, dat zul je wel merken als je zelf rijdt. Ik vermoed dat hij andere nokkenasprofielen heeft, speciaal voor deze motor, want hij is temperamentvoller dan de 4,9-liter in mijn Maserati Bora.” Voordat ik instap, eerst een rondje rondom de 5000 GT. Het kan zijn dat je een en ander aan het koetswerk herkent, want het heeft een opmerkelijke gelijkenis met de Glas V8, een coupé met ook een koetswerk van Frua, bijgenaamd ‘Glaserati’.
De rechthoekige koplampen zijn een iets minder geslaagde poging om modern te zijn. Ze zijn van Cibié, wat de suggestie wekt dat ze wellicht van de Citroën Ami afkomstig zijn. Onder de motorkap prijkt een pracht van een achtcilinder, niet met injectie zoals bij de meeste GT’s, maar met vier knapen van dubbele Webers, waarvan de gasbuizen als orgelpijpen de hoogte in steken – helaas alleen te zien als het luchtfilter is verwijderd. Het is een enorm voorrecht om voor een reportage in een 5000 GT te rijden, want er zijn zo goed als geen tests of rijimpressies van bekend. Vermoedelijk gingen de GT’s na de afbouw door Maserati rechtstreeks naar hun beroemde en waarschijnlijk niet erg geduldige eigenaren, zonder dat de pers een kans had gekregen. De enige rij-impressie die ik heb kunnen vinden is van Bernard Cahier, de beroemde fotograaf en autojournalist, die in 1962 een bezoek bracht aan Maserati en van directeur Orsi en hoofdingenieur Alfieri een 5000 GT mocht beproeven, samen met chief testdriver Guerino Bertocchi.
De GT in kwestie was overigens de door Ghia gebouwde auto die bestemd was voor Ferdinando Innocenti, de grote baas van Lambretta. Via eBay heb ik een exemplaar kunnen bemachtigen van de editie van Sports Car Graphic van januari 1962, waarin Cahier zijn indrukken publiceerde.
Hij zingt daarin uitvoerig de lof van de V8, die voor de GT geciviliseerder en verfijnder is gemaakt dan die van de 450S en waarvan het vermogen is teruggebracht naar 330 pk bij 5700 toeren, precies 1500 minder dan die van de racemotor, aldus Cahier. Op de toen nieuwe Autostrada del Sole van Milaan naar Florence heeft hij metingen gedaan en registreerde een acceleratie vanuit stilstand naar 160 km/h in 14,0 seconden, wat zelfs nu nog indrukwekkend mag heten. De 5000 GT deed de kilometer met staande start in 26,6 seconden met een eindsnelheid van 217 km/h, het snelste dat ik ooit had meegemaakt, aldus Cahier in zijn verslag, met de toevoeging dat het nóg sneller had gekund, want hij had niet het maximaal toegestane toerental volledig benut. De hoogste snelheid die hij had bereikt, gemiddeld over een kilometer in twee richtingen, was 245 km/h, maar dat was zeker niet het maximum, zo staat in Cahier’s tekst, want de 5000 GT was met een korte eindoverbrenging uitgerust.
Testrijder Bertocchi vertelde hem dat hij met een lichter exemplaar van de super-Maserati, met een langere eindoverbrenging, 275 km/h had gereden. Geen wonder dat Cahier zijn testverslag van de 5000 GT afsloot met de woorden ‘the most formidable GT of today’. Overigens zou ook een Duitse autojournalist metingen met een 5000 GT hebben gedaan – met Bertocchi en op dezelfde snelweg – en 270 km/h in de ene richting en 277 in de andere hebben geregistreerd.
‘ HIJ DEED DE KILOMETER MET STAANDE START IN 26,6 SECONDEN MET EEN EINDSNELHEID VAN 217 KM/H, HET SNELSTE DAT CAHIER OOIT HAD MEEGEMAAKT ’
Die cijfers galmen nog even na als ik aan het stuur zit, en zie dat de snelheidsmeter tot 300 km/h gaat. In een auto uit de jaren ’60, wow, over formidabel gesproken. De meter is midden in het dashboard gemonteerd, goed zichtbaar voor zowel bestuurder als passagier, zodat beiden de rappe klim kunnen volgen naar snelheden die eind jaren ’50, begin jaren ’60 stratosferisch hoog moeten zijn geweest. Verder zie je vooral veel klokjes en tuimelschakelaars – en de 5000 GT blijkt warempel elektrisch bedienbare raampjes te hebben.
Alle meters zijn van Smiths, behalve die voor de ampères, die worden namelijk door Lucas aangegeven. De 5000 GT is geen exceptioneel grote of ruime auto, maar met genoeg plaats om comfortabel te zitten op de royale, uitnodigende stoelen. De suède bekleding ziet er mooi en rijk uit, een passende omgeving om vorstelijk in te vertoeven. Het ‘zitje’ achter je stelt niet al te veel voor, zie het als additionele bagageruimte.
De V8 slaat meteen aan en loopt kalm en een beetje lui stationair, als een grote Amerikaanse V8, maar zodra je ook maar een beetje gas geeft, wordt het raspaard in hem wakker en klinkt hij zoals geen andere V8 klinkt maar wel zoals je van een Italiaan verwacht: warm en melodieus, vol ingehouden kracht en vurigheid. De 5000 GT van Henk de Vries onderscheidt zich ook van vroegere exemplaren doordat hij niet van een vier- maar een vijfbak is voorzien, zodat je nog meer mogelijkheden hebt zijn koppelkromme met verve te benutten. De koppeling gaat zwaar, maar de V8 is vergevingsgezind en staat me toe met enige gratie weg te rijden. De slag van het gaspedaal is enorm, en je hebt veel beenlengte nodig om het goed te bedienen. Voordeel is dat je gemakkelijker met enige fi nesse de regie over de vier Webers voert. Mocht je toch een keer te wild met het gaspedaal omgaan, dan helpt het standaard sperdiff erentieel je door het motorkoppel toch zo goed mogelijk in tractie om te zetten – of een paar strepen op het asfalt te trekken. Je kunt het sper een beetje horen en voelen werken, niet in die mate als een Detroit Locker, maar wel enigszins vergelijkbaar.
De ZF schakelt als een geweervergrendeling, wat precies bij de 5000 GT past, want het is een wapen van zwaar kaliber, daar kom je al snel achter als je hem de sporen geeft. De stappen die hij zet zijn altijd enorm, het maakt nauwelijks uit in welke versnelling de transmissie staat. Er bestaat geen twijfel waarvoor deze Maserati gemaakt is: het meedogen loos geselen van de Italiaanse autostrada met zijn Pirelli Cinturato’s.
De V8 is ondanks zijn hoge prestaties verre van nukkig, hij is zelfs uitgesproken soepel. Vanaf lage toerentallen neemt hij minzaam gas aan en gaat aan de slag, zonder dat de Webers protesteren of de acht cilinders met benzine overvoeren.
De overbrengingsverhoudingen van de aandrijflijn zijn gekozen voor een snelheidsbereik dat de hedendaagse limieten ver te boven gaat. Op 80- en 100 km/h wegen rijd je nog in IV, dan heb je altijd onmiddellijke trekkracht paraat.
De achtcilinder accepteert het als je de bak bij 100 in vijf zet, maar dan bevindt hij zich qua toeren nog aan de voet van de koppelkromme. Prima om te cruisen – en om even denkbeeldig stil te staan bij het feit dat je in die ene versnelling maar liefst 175 km/h aan die 100 kunt toevoegen, je hoeft alleen maar het gaspedaal diep in te trappen. Als je echt wilt horen en voelen waaraan deze Maserati zijn reputatie te danken heeft, moet je in IV doorhalen tot 160, dan opschakelen en het gaspedaal opnieuw zo ver mogelijk intrappen. Met verbijsterend gemak speert hij dan op de horizon af, en in onthutsend weinig seconden zwiept de naald de 200 voorbij. Ik moet toegeven dat ik in het begin mijn twijfels had of de 5000 GT inderdaad 275 km/h zou halen, want de claims van de Italiaanse fabrikanten waren in die tijd geregeld overdreven. Maar elke twijfel verdween als sneeuw voor de zon toen ik ervoer hoeveel trekkracht hij op hoge snelheid nog had. Later kwam ik er nota bene achter dat ik het gaspedaal niet eens helemaal had ingetrapt. De slag van het gaspedaal is minstens een centimeter of twintig en ik was niet verder dan zestien gekomen.
‘ ER BESTAAT GEEN TWIJFEL WAARVOOR DEZE MASERATI GEMAAKT IS: HET MEEDOGENLOOS GESELEN VAN DE ITALIAANSE AUTOSTRADA ’
De V8 blijft fraai klinken, ook als je tot aan het rood doortrekt, zonder een spoor van stress. Er komt wel wat meer venijn in zijn soundtrack, maar het wordt nooit dat typisch hamerende geroffel van een Cobra, het blijft warmbloedig en welluidend. De remmen zijn goed tegen hun taak opgewassen, de Maserati vertraagt uitstekend en blijft daarbij rechtuit sporen, je hoeft geen gevecht met het stuurwiel te leveren. Cahier meldde in zijn test van 1962 dat de remmen na drie achtereenvolgende stops vanaf 160 km/h geen fading vertoonden, maar bij de laatste keer wel behoorlijk rookten.
Qua weggedrag manifesteert de 5000 GT zich eerst en vooral als een stabiele en relaxte Gran Turismo, die alleen uit zijn rol valt als je met een (te) forse hoeveelheid gas een bocht uitkomt. De 5000 GT is gebaseerd op het (aangepaste) chassis en de wielophangingen van de zescilinder 3500 GT, maar ondanks het veel hogere vermogen is er nog steeds sprake van een harmonieus geheel, je krijgt nooit de indruk dat het onderstel door de V8 wordt overweldigd. De 5000 GT ligt als een blok op de weg, ook op hoge snelheid, en je kunt behoorlijk onbekommerd van zijn potentieel gebruikmaken.
Je voelt goed wat er onder je gebeurt, maar je weet instinctief dat je een verkenningscurve door moet om hem volledig te doorgronden. Heb je dat achter de rug, dan kun je hem zonder meer als sportauto inzetten, zijn reflexen zijn er snel genoeg voor. Hij doet qua karakter denken aan de Ferrari’s 275 GTB en Daytona, ook krachtpatsers van formaat, maar geen lichtvoetige machines die hun talenten gemakkelijk laten blootleggen.
Dertig jaar geleden sprak Classic & Sportscar zijn verwondering uit over de onbekendheid en de relatief lage waarde van de 5000 GT ten opzichte van Ferrari’s uit die tijd. Dat had waarschijnlijk te maken met het feit dat hij niet of nauwelijks in handen van autojournalisten en autobladen terecht is gekomen, waardoor wijdverspreide heldendom voor de 5000 GT is uitgebleven.
Nu is deze grootse Maserati nog steeds een grote onbekende en is de waardering op de markt nog altijd relatief laag. In 2016 en 2017 zijn er twee 5000 GT’s op veilingen verkocht voor ruim meer dan een miljoen dollar, maar daarna zijn dergelijke prijzen niet meer gehaald. Ondanks dat het een fabelachtig goede auto is, de snelste, exclusiefste en kostbaarste van zijn tijd, met onverdunde, eersteklas racetechniek.
Gefortuneerde verzamelaars zien de 5000 GT nog altijd over het hoofd en hebben nog steeds aanzienlijk veel meer over voor Ferrari’s uit die periode, ondanks dat die soms lang niet zulke mooie cv’s hebben als de Maserati. Daarmee doen ze de 5000 GT schromelijk tekort – en zichzelf ook.
In 2019 veilde RM Sotheby’s de 5000 GT die voor Ferdinando Innocenti was gebouwd en in een deplorabele staat verkeerde (zie foto’s). De auto werd afgehamerd bij $ 550.000, een fors bedrag gezien de zeer hoge restauratiekosten. Dat duidt erop dat er geloof is in een fortuinlijke toekomst voor de 5000 GT. Ook Simon Kidston, de bekende dealer in topklassiekers, gelooft daarin. Hij biedt momenteel twee prachtig gerestaureerde Frua 5000 GT’s aan, beide met een vraagprijs van € 1.750.000. De trend naar boven lijkt daarmee opnieuw ingezet.
MASERATI 50 0 0 G T ( 19 5 9 – 19 6 6 )*
MOTOR 4890 cm3 V8 met vier bovenliggende nokkenassen, boring x slag 94 x 89 mm, compressie 8,7 : 1, Lucas brandstofinjectie VERMOGEN 330 pk bij 5700 min-1 KOPPEL 447 Nm bij 3500 min-1 TRANSMISSIE achter wiel aandrijving, vier versnellingsbak, Salisbury- Jaguar zelf sperrend diff erentieel BESTURING worm wiel, onbekrachtigd, 3,5 omwentelingen tussen uiterste standen REMMEN Girling schijven rondom LxBxH 4700 x 1752 x 1300 mm WIELBASIS 2400 mm TANKINHOUD 100 liter GEWICHT 1587 kg 0-100 KM/H in 6,8 sec 0-160 KM/H in 14,0 sec TOPSNELHEID circa 275 km/h
