OVERDRIVE: DE PRETFACTOR IS DIK IN ORDE
De Integrale Evoluzione II op deze pagina’s is een speciale editie, een ‘Blue Lagos’. Nu is het zo dat er waarschijnlijk weinig auto’s zijn waarvan zoveel ‘special editions’ zijn gemaakt als de Delta Integrale Evoluzione I en II. Ik heb geen statistieken maar als ik het wel heb moeten het er minstens een dozijn zijn, grofweg verdeeld over twee groepen: een met Integrale’s in speciale kleuren en een met specifieke rallythema’s, waaronder ook versies als de Club Italia en Lancia Club.
Tot de specials met speciale kleuren en soms een speciale uitrusting behoort deze Blue Lagos, naast ook de Verde York, Giallo Ferrari, Bianco Perla en Final Edition. Van deze groep is de Blue Lagos het zeldzaamst, niet alle bronnen zijn erover eens, maar er zouden er 215 á 218 zijn geproduceerd. Van de Verde York zijn er veruit het meeste gebouwd, naar verluidt 300 8V’s en 200 16V’s.
De Blue Lagos van Prins Classics is in 1994 geboren, het laatste productiejaar van de Integrale, en ter bevestiging daarvan draagt hij een plaatje Edizione Finale op zijn middenconsole. In 1994 heeft Lancia overigens nog een speciale editie gemaakt, naar verluidt op verzoek van Japanse klanten, oplage 250 stuks, allemaal bordeauxrood met een blauw-gele streep over motorkap, dak, en achterkant. Deze droegen allemaal een plaatje ‘Edizione Finale’ op de middenconsole en dat niet alleen, de hele oplage werd zo genoemd, zonder verwijzing naar de kleur.
‘Wellicht ben je geneigd je schouders op te halen vanwege die 215 pk, maar weet dat hij nauwelijks meer dan 1300 kilo weegt’
De laatste generatie – de Evoluzione II – kun je zien als de Integrale op z’n best. Van de oorspronkelijke Delta is weinig meer te zien, die wordt bij de II nog verdergaand aan het oog onttrokken door de spoilers, de uitgebouwde spatborden en de andere rallyattributen die tot zijn wapenuitrusting behoren. Hij kwam toen aan de start met 215 pk uit de 2,0-liter zestienklepper met turbo, en had ondermeer een verstevigingsbalk tussen de beide voorste veerpoten om de voortrein nog meer stijfheid te geven.
Met de Blue Lagos heeft Lancia de Integrale iets van elegantie willen meegeven, door hem van een fraaie blauwe lak te voorzien en roomkleurige, leren binnenbekleding – een ietwat gewaagde combi die echter heel goed uitpakt. Een geraffineerde dunne gele bies over de flanken zorg voor net even wat extra onderscheid. Zie vooral de blauwe ventieldopjes niet over het hoofd waarmee Lancia hem standaard heeft uitgerust. Hij heeft ook airco aan boord wat je bij Integrales niet veel tegenkomt.
Het is thuiskomen als je in de Lancia stapt, hij heeft zo’n onmiskenbaar eigen uiterlijk dat je hem nimmer voor een andere auto zou kunnen aanzien. Het dashboard is typisch Italiaanse chique uit de jaren ’70, veel controlelampjes en veel meters, in vrolijke kleurtjes die niemand anders zou uitkiezen. De instrumenten zijn rijkelijk voorzien van cijfers en streepjes, het is een drukte van jewelste achter het stuurwiel. En dan zitten er nog niet eens alle meters in, die voor de oliedruk en water temperatuur hebben een eigen console midden in het dashboard, zo dat je navigator er ook een oogje op kan houden
Het stuurwiel staat vrij schuin, ook typisch jaren ’70, een beetje plat zelfs, alsof in een bestelauto, en je zit er met je knieën behoorlijk dichtbij. Maar het is een mooi stuur, dat wel, van Momo Corse, en het ligt fijn in de hand. De pedalen staan goed en je hand hoeft niet naar de pook te zoeken. Een inspirerend, mechanisch gevoel zit er niet in, maar dat vergeet je zodra je de gretigheid hebt gevoeld van de 2,0-liter viercilinder met turbo.
‘Alhoewel de Blue Lagos er 30 jaar op heeft zitten, kun je er nog steeds een aardige partij mee stoeien’
Het is behoorlijk druk in het vooronder van de Integrale, want naast de Lampredi dubbelnokker bevindt zich een vrij compacte versnellingsbak, die verbonden is met het voorste differentieel dat meteen achter de motor is ondergebracht, samen met een verdeeleenheid van waaruit een aandrijfas naar de achteras leidt.
Als je even de geschiedenis terughaalt van de auto waar je in zit, dat kun je niet anders dan bewondering voor de Integrale hebben. Hij is zijn lange leven begonnen als een 1,3-liter voorwielaandrijver voor Italiaanse gezinnen en heeft zich ontwikkeld tot een tot op de tanden bewapende Groep A rallymachine die tussen 1987 en 1992 de rallysport heeft gedomineerd. Hij bezorgde Lancia 46 overwinningen plus zes constructeurtitels. En laten we die vier kampioenstitels voor rijders niet vergeten, twee voor Juha Kankkunen en twee voor Miki Biasion.
Om de rallyauto aan de top te houden, werd ook de straatversie meer dan eens onder handen genomen, waardoor hij steeds beter en potenter werd– vandaar de Evoluzione I en II. Lange tijd is het met afstand de scherpst geslepen hot hatch op de markt gebleven, hij was onaantastbaar. Niemand verkocht iets dat in de buurt kwam of er zelfs maar op leek en zijn rallysuccessen hebben hem een bijzonder aureool gegeven dat onmiddellijk weer in aanwezig is als er een exemplaar voor je neus staat.
Wellicht ben je nu geneigd je schouders op te halen vanwege zijn 215 pk, maar weet dat hij nauwelijks meer dan 1300 kilo op de schaal brengt en dat zijn motor 308 Nm koppel levert, vanaf 3500 toeren op volle sterkte beschikbaar. In een Evoluzione II heb je het best mogelijke onderstel – Lancia verhoogde niet alleen het motorvermogen om competitief te blijven, maar verbeterde ook het chassis door de wielophangingen aan te passen, de voorste veerschotels hoger te plaatsen en de spoorbreedten voor en achter te vergroten waarvoor de wielkasten nog verder uitgebouwd moesten worden. Dat gaf tevens de gelegenheid grote 16-inch Corse wielen van Speedline te gebruiken waardoor ook grotere remmen mogelijk waren. Die staan de Blue Lagos overigens heel goed.
Ook zijn vierwielaandrijving is in de loop der tijd geëvolueerd. Het is afgeleid van het systeem waarmee de Lancia S4 Group B was uitgerust en in eerste instantie lag de nadruk qua aandrijving op de vooras, die kreeg 56 procent van het koppel toebedeeld, maar het accent is vervolgens steeds meer op de achteras komen te liggen, 47 procent voor en 53 achter. Het centrale differentieel verdeelt de trekkracht op basis van die percentages maar zodra er bij een van de assen wielspin wordt gedetecteerd grijpt een Ferguson viscokoppeling in door meer koppel naar de as te leiden die nog grip heeft. Daarnaast zorgt een Torsen sperdifferentieel in de achteras ervoor dat ook daar de trekkracht met maximaal resultaat wordt ingezet.
De Blue Lagos is in uitstekende conditie, hij heeft nog geen 75.000 kilometer gereden, de zuurstok is dus nog lang niet op, er is ruimte genoeg om er nog veel van te genieten. Lastige keuze; er zuinig mee omspringen omdat het een Delta Integrale uit de laatste lichting is of er toch veel mee gaan rijden. Er zijn bijna zo’n 48.000 Integrale’s gemaakt, dus zeldzaam is hij in beginsel niet, maar veel daarvan hebben een hard leven gehad, waartegen de zelfdragende carrosserie niet altijd bestand is. De stelling is gerechtvaardigd dat goede Integrales, die een beschermd leven hebben geleid, relatief schaars zijn.
Hij heeft er nog steeds zin in, dat is vrij snel duidelijk, er zit veel meer tempo in dan je op basis van die 215 pk zou verwachten. De dubbelnokker is soepel en loopt mooi, met een energiek eigen geluid, dat niet overdreven luid is door de dempende werking van de turbo. Hij vraagt om een stevige aanpak bij het insturen – alle massa bevindt zich in de neus – en hij rolt behoorlijk om zijn lengte-as. Een tik op de rem helpt, dan gaat hij meteen gewilliger de hoek in. Je creëert de mooiste exit als je hem daarna een ogenblik de tijd geeft om zich te zetten, dan kun je hem meteen daarna snaarstrak op het einde van de curve richten en maximaal gebruik maken van de uitstekende tractie – op naar de volgende bocht. Vergis je niet, alhoewel de Blue Lagos er inmiddels dertig jaar op heeft zitten, kun je er vandaag de dag nog steeds een aardige partij mee stoeien, je hebt misschien niet voldoende vermogen om een hoek uit te kogelen als een moderne M BMW of een AMG, maar je kunt wel een stevige hoeveelheid snelheid mee een bocht innemen en vasthouden, en daarmee pak je voordeel bij de exit.
Toen ik thuiskwam na de Blue Lagos in Nunspeet afgeleverd te hebben, lag het nieuwste nummer van het Duitse Sportauto in de bus. Dat lees ik graag vanwege de uitvoerige tests die ze met elke testauto doen op de Nordschleife en Hockenheimring, met rondetijden, acceleratietijden, remafstanden en nog aan aantal metingen. Laat nu een collega aldaar – een fan van de Integrale – ook het idee hebben gehad om de kennismaking met de legendarische Lancia te hernieuwen. En hoe….. De Duitse importeur bleek nog altijd een Evoluzione II in de perspool te hebben, met nota bene kenteken PR 1994, en heeft die welwillend ter beschikking gesteld voor een supertest van Sportauto, op zowel de Nürburgring als Hockenheim. Speciaal daarvoor is hij op kersvers rubber gezet en het gas mocht op de plank, Vmax was dus gepermitteerd. Er moest alleen beloofd worden dat de temperaturen van olie en water scherp inde gaten gehouden zouden worden en de motor bij voorkeur niet boven de 6000 toeren zou komen. Dat is overigens niet ver van de rode lijn, die staat om en nabij de 6200.
‘De redactie van het blad zette hem echter qua belevenis onmiddellijk op pole position’
Uit mijn tijd bij Autovisie herinner ik me dat een rit naar en op de Nürburgring altijd bijzonder efficiënt en leerzaam kon zijn, het kostte je weliswaar een lange dag, maar als je ’s avonds terugkwam wist je heel veel, zo niet alles over de testauto in kwestie – je had langdurig op de snelweg gereden en na een rondje of vier, vijf op de Ring wist je verdraaid goed wat je aan hem had. Je mocht alleen niet fotograferen op de Nordschleife, langs de baan lopende fotografen werden niet prijs gesteld en car to car opnamen waren eveneens volstrekt uit den boze. Dus voor de mooie platen moesten we na afloop nog even de Eifel in. Sportauto geniet kennelijk een uitzonderingspositie nu, want de test van de Integrale – ook een Evoluzione II – was voorzien van mooi actiebeeld, vanuit een andere auto geschoten.
Wat de score was? In handen van Sportauto haalde de Evoluzione II op de Nordschleife een tijd van negen minuten en 13 seconden, vier seconden minder sneller dan een VW Golf V6 2.8 4Motion van vijf, zes jaar later. Sportauto heeft inmiddels 335 van dergelijke tests gedaan en is er mee begonnen in 1997, vier jaar nadat de laatste Delta Integrale van de band liep. Het zal geen verrassing zijn dat de Lancia ondanks zijn respectabele rondetijd – in vergelijking met jonger materiaal – aan het staartje van die lange lijst testresultaten bungelt. De redactie van het blad zette hem echter qua belevenis onmiddellijk op pole position. Dat met Delta Integrale die wereldtitels in het WRC zijn gewonnen, maakt hem tot een legende. Maar voor nu is de pretfactor minstens zo belangrijk, en die is nog steeds dik in orde.
Lancia Delta Integrale Evoluzione II
Motor 1995 cm³ viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen, boring x slag 84,0 x 90,0 mm, Weber IAW elektronische brandstofinjectie, Garrett T3 turbo Vermogen 215 pk bij 5750 min-1, koppel 308 Nm bij 3500 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfbak, vierwielaandrijving Besturing tandheugel met bekrachtiging
Wielophanging vóór McPherson veerpoten, stabilisatorstang; achter veerpoten met dwarse reactiestangen en stabilisatorstang Banden 205/45/R16 rondom Remmen schijven rondom, vóór geventileerd, 281/251 mm Afmetingen LxBxH 3900 x 1770 x 1365 mm; wielbasis 2480 mm; tankinhoud 57 liter Gewicht 1.340 kg Topsnelheid 220 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 5,7 seconden Waarde gemiddeld € 134.000; hoogste € 254.000 (www.ClassicCarRatings.com) Prijs testauto Evoluzione II Bleu Lagos € 149.500 (Prins Classics)
TEKST TON ROKS FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN
Dit artikel staat ook in Octane Magazine 073, nu in de (web)winkel!
