Het is veertig jaar geleden dat de Sport quattro werd gelanceerd, waarmee Audi Sport zijn heerschappij in de Groep B-rallywereld voortzette. Octane’s Glen Waddington viert het jubileum met de legendarische Stig Blomqvist. De foto’s zijn gemaakt door Audi.
Natuurlijk houden we bij Octane van autorijden. Maar soms is ook de passagiersstoel een bevoorrechte plek. Zoals nu, ik zit naast Stig Blomqvist, wereldkampioen rally in 1984 en vice-wereldkampioen in het jaar daarop. Beide seizoenen reed Blomqvist voor Audi Sport. In het seizoen van 1984 legde de fabrikant uit Ingolstadt de lat weer hoger door een kortere en krachtigere Groep B-versie te bouwen om aan de top te blijven, welke Audi’s slogan Vorsprung durch Technik opnieuw volledig waarmaakte. Die auto was de legendarische Sport quattro en nu, veertig jaar later, zijn Stig Blomqvist en zijn rallywapen van toen weer samen. Zij het ditmaal met een minder ervaren navigator naast hem.
Eerst even een terugblik, want dit is niet de eerste keer dat ik de cockpit deel met de ervaren Zweedse rallyrijder, en het is ook niet de eerste keer dat ik in deze Sport quattro zit. In 2021 was ik met Blomqvist en deze Audi in San Romolo om met hem over afgesloten bergwegen een rallyproef van de Rallye San Remo van veertig jaar geleden te rijden, toen Michèle Mouton haar eerste overwinning in Groep B scoorde.
De specifieke Sport quattro waarin we toen reden en ook nu weer gaan rijden is in 1984 gebouwd en eindigde in januari 1985 als tweede in de Rallye van Monte-Carlo, bestuurd door Audi’s fabrieksrijder Walter Röhrl, samen met Christian Geistdörfer.
Daarna is het een experimenteel testvoertuig geworden – vandaar de nog opmerkelijk goede staat van de auto. Hij maakt nu deel uit van de collectie van Audi Tradition en onder de motorkap ligt nog steeds de originele vijfcilinder met turbo, hoewel de technische man van het museum heeft opgebiecht dat de turbodruk een klein beetje is teruggedraaid omwille van het behoud. Dus misschien is het vermogen een fractie lager dan de 420 pk van destijds (bij 7500 min-1).
Veel heb ik daarvan niet gemerkt toen ik drie jaar geleden voor het eerst naast Stig zat en het tempo meebeleefde waarmee Stig wegreed bij Ristorante Dall’Ava en daarna over de kronkelende single-tracks van de Cinque Valli raasde, hoog boven de mediterrane badplaats San Remo. Terwijl het vertrouwde maar onconventionele baritongeluid van de vijfcilinder tegen de rotswanden weerkaatste, deed ik, gefascineerd maar tegelijkertijd een beetje misselijk van de benzinedampen, mijn best om te ontrafelen wat Stig nu precies tot de Stig maakte. Erg groot is de man niet, ik schat net geen 1,80 meter, maar toch zat hij vrij ver naar achteren en reed soepel, ontspannen maar geconcentreerd en op de centimeter nauwkeurig. Snel? Natuurlijk, misschien zelfs bovennatuurlijk snel. Toen ik mijn ogen wegdraaide van zijn energieke handen- en voetenwerk en probeerde te focussen op het zicht door de voorruit, was het tempo waarmee het epische landschap aan ons voorbijschoot nauwelijks te geloven. Te meer omdat Blomqvist tegen me had gezegd ‘op misschien 70 procent of zo’ van zijn kunnen te rijden. Jawel, hij beheerste de kunst nog steeds, ondanks zijn 74 jaar.
“De ur-quattro had ongelooflijk veel tractie, maar het grote verschil werd gemaakt door de turbocompressor en de acceleratie.”
Nu, drie jaar later, is het anders. We zijn onder een stralend zonnetje onderweg in Beieren, op ongeveer een uur rijden van Audi’s hoofdkwartier in Ingolstadt, in een met rotspartijen bezaaide omgeving met her en der schilderachtige dorpjes. Ik heb me voorgenomen goed op te letten hoe Blomqvist rijdt en opnieuw vallen zijn toewijding en souplesse op. Hij is alert en ontspannen tegelijk en totaal één met de auto. “Het is alsof ik met een oude vriend herenigd ben”, zegt hij lachend op zijn kenmerkende rustige manier. Net als zijn Scandinavische mede-rallyheld en Audi Sport-rijder, wijlen Hannu Mikkola, wordt Blomqvist niet gehinderd door een groot ego. Als hij vanuit stilstand wegrijdt, weet hij de ongeduldig trappelende paarden van de vijfcilinder zodanig in het gareel te krijgen dat er na de felle beet van de koppeling onmiddellijk geen houden meer aan is.
Op dezelfde doortastende en vastberaden wijze bedient hij de versnellingsbak. Elke gangwissel wordt snel en naadloos tot stand gebracht, zonder ruk in de aandrijflijn of toerentallen die tussentijds de hoogte in schieten. Het is er meteen, die perfecte match tussen de man en de machine. Tijdens deze rit komt Stig meestal niet aan die 70 procent van toen, maar de fabrieksrallyauto trekt al genoeg de aandacht zonder voluit te gaan. Als er echter een recht stuk opdoemt zonder ander verkeer in de buurt, zie ik Blomqvist extra focussen en gaat het gaspedaal naar de bodem. Een kleine rimpel rond zijn kaak verraadt een glimlach. Als hij de zweep over de vijfcilinder haalt, is er meteen die glorieuze acceleratie die Groep B WRC zo intens en spectaculair maakte en die je laat voelen dat je leeft – en is Stig opnieuw weer helemaal Stig.
Elk onderdeel van de auto komt tot leven, het verbeten grauwen van de motor teistert mijn trommelvliezen en de staat van het wegoppervlak wordt via de stoel tot in detail doorgegeven. Maar niets daarvan is een straf, het is allemaal geweldige feedback. Vermogen is natuurlijk niets zonder controle, en vooral de wijze waarop Stig die controle uitoefent is indrukwekkend. Je verwacht van een Groep B-auto dat hij krachtige remmen heeft en inderdaad, als Stig afremt voel ik de vijfpuntsgordel in mijn schouders snijden. Maar wat opvalt is hoe Stig remt, zo minimaal mogelijk, geen streep harder en langer dan absoluut noodzakelijk. En ondertussen schakelt hij terug, met heel-and-toe uiteraard – en perfect! Nimmer bespeur ik een spoortje van paniek vlak voor een bocht. Precisie-rijden, dat doet hij. Elke keer exact goed. Zo rijden kampioenen.
In een team met meer dan één sterrijder was er ook onderlinge rivaliteit. “Iedereen wist wat hij moest doen en hoe hij het moest doen”
We pauzeren bij het charmante Braustüberl Biergarten Hotel Schattenhofer in Beilngries. Dat biedt de kans om meer te weten te komen over de man en zijn buitengewone ervaringen met Audi Sport. Hij erkent dat zijn eerdere rallycarrière bij Saab hem een voordeel heeft gegeven toen hij in 1982 bij het team kwam. “Vierwielaandrijving is heel anders dan achterwielaandrijving”, lacht hij. “Je kunt de auto niet in een drift brengen met alleen het gaspedaal, dus je moet eigenlijk net zo doen als met een Saab, door te remmen met de linkervoet om de auto te zetten voor een bocht. De ur-quattro had ongelooflijk veel tractie, maar het grote verschil werd gemaakt door de turbocompressor en de acceleratie.”
Tijdens het seizoen van 1984 werd de Sport quattro geïntroduceerd, met een korte wielbasis en 115 pk meer vermogen dan de quattro’s met lange wielbasis. Die extra power was te danken aan de cilinderkop met twintig kleppen en de grotere turbo. Stig lacht: “Ik heb in het begin op safe gespeeld en ben door blijven rijden met de oude auto! De Sport quattro verlangde een andere stijl. Hij was een beetje tricky in de bochten, je moest méér doen, de tractie voornamelijk gebruiken voor accelereren en remmen. Het grootste probleem in het begin was het duiken van de neus, dat deed hij veel geprononceerder door zijn kortere wielbasis. We reden daarom op asfalt met een veel stuggere set-up en op gravel met een zachtere. Ik heb steeds een voorkeur gehouden voor de auto met langere wielbasis, maar de Sport beschikte over een betere motor en daarmee kon je goed compenseren wat je met het weggedrag verloor, dus in het algemeen was hij een grote verbetering.”
Uiteraard is er in het programma ook ruimte voor ontwikkeling geweest. “We zijn begonnen met een koppelverdeling van 50:50, daarna is er een midden-differentieel gekomen, daar stuurde hij beter mee in, maar de reactie was in die tijd iets te traag. Ik wilde met een sperdifferentieel vóór rijden, Mikkola reed liever zonder. Het was voor mij iets gemakkelijker omdat ik een soortgelijke besturing gewend was van de Saab, die vroeg alleen meer spierballen omdat er geen stuurbekrachtiging op zat!” Daarna is de E2-versie van de Sport quattro gekomen met zijn aeropakket en een verdere vermogensstijging naar 480 pk, nog steeds met dezelfde 2143 cm3 vijfcilinder. “Die aanpassingen hebben enorm veel gedaan voor de auto, de stabiliteit was veel beter en de bochtsnelheden flink hoger. Het probleem met het duiken verdween. Gravel paste de auto het beste, daar was hij in zijn element. We hadden zoveel meer vermogen dat wij er zelfs aan moesten wennen.”
Dat laatste was een terugkerend thema. “Bij de quattro hebben we even tijd nodig gehad om te leren hoe we konden winnen. We hadden de juiste hardware, maar winnen doe je niet met alleen de rijder, het complete team maakt het verschil. We vochten ons langzaam naar voren; Michèle kwam in 1982 heel dicht bij de rijderstitel, Audi heeft toen de constructeurstitel gewonnen. In 1983 won Hannu de rijderstitel, in ’84 ik. We hebben het gewoon even onder de knie moeten krijgen. Audi beschikte over een groot budget, het deed ineens mee voor de overwinning en moest pushen.” In een team met meer dan één sterrijder was er ook onderlinge rivaliteit. “Iedereen wist wat hij moest doen en hoe hij het moest doen”, zegt Stig met een serieuze blik. “We hadden allemaal dezelfde kans om te winnen – een probleem dat alleen Audi had! Walter Röhrl reed niet alle rally’s, hij deed alleen zijn favorieten.”
In 1986 kwam er een einde aan Groep B, iets dat volgens Stig niet nodig was geweest. “Het was voor sommige coureurs met weinig ervaring gemakkelijk om een auto te bemachtigen, dus is er ergens een verkeerde beslissing genomen. Overigens waren de auto’s van Groep A binnen een jaar nóg sneller! In dat laatste seizoen reed ik in de Ford RS200 en de Peugeot 205 T16. Volgens mij heb ik in meer Groep B-auto’s gereden dan de meeste van mijn collega’s, maar van alle auto’s is de Audi met lange wielbasis nog steeds mijn favoriet.”
Dit is een fragment uit het complete artikel over de Audi Sport Quattro uit Octane Magazine 073 (december 2024). Bestel nu nog een exemplaar van dit magazine in onze webwinkel: www.octanemagazine-shop.nl