Hij is nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de Nissan Fairlady Z, die we buiten Japan kennen als Datsun 240Z. Nu, op zijn 81ste, is Takeo Miyazaki de enige die daar nog uit eigen ervaring over kan vertellen. Hij heeft veel problemen moeten oplossen om de Z tot een juweel te maken, maar hij heeft ervan genoten, elke dag. “Het was de mooiste en intensiefste periode van mijn leven.”
Het was hem eigenlijk te doen geweest om de Prince Motor Company, daarop had hij als jonge man zijn zinnen gezet. “De creativiteit, de kameraadschap en de gedrevenheid bij die fabrikant, daarvan wilde ik heel graag deel uitmaken. Toen ik erheen ging voor een baan vroeg ik of ik de baas kon spreken, maar die was nergens te vinden, althans niet in zijn kantoor. Ik vond hem in de fabriek, op zijn knieën, diep voorovergebogen over een kist met zuigers. Dat was zo tekenend voor de hands-on sfeer bij Prince”, vertelt Takeo Miyazaki. Lang heeft hij niet voor PMC gewerkt, want het bedrijf werd overgenomen door de Nissan Motor Company, maar daar wachtte hem een jaloersmakende uitdaging: de ontwikkeling van de S30, ofwel de Nissan Fairlady Z en Datsun 240Z.
We ontmoeten Takeo Miyazaki in Buren, in het Visscher Museum, waar hij de opening heeft opgeluisterd van S30.World, een uniek eerbetoon aan de Datsun 240Z (en Nissan Fairlady Z), en dat niet alleen, zie pagina 00 en 00. Hij heeft daar een intensieve dag doorgebracht met filmopnamen om ook op de website van S30.World zijn unieke verhaal te vertellen.
Miyazaki is geboren in 1943 in Osaka, en de auto-industrie was niet zijn bestemming, zijn vader had een andere toekomst voor hem in gedachten. De man had een kledingbedrijf en in zijn ogen zouden zijn twee zonen dat voortzetten. De jongste, Takeo, moest zich bekwamen in Chemical Engineering aan de Kansai University om nieuwe methoden uit te vinden om stoffen te kleuren. Zijn hart lag echter elders. Een ‘car guy’ is hij van meet af aan geweest, hij reed achtereenvolgens een Hillman Minx Cabriolet, Prince Skyline 1500 en Nissan Fairlady 1500.
Miyazaki blikt terug: “Die acht jaren aan de universiteit waren een periode van vrijheid, waarvan ik zo veel mogelijk heb genoten, ondermeer door te racen met de Honda S800. Daar was een speciale merkencup voor, op Suzuka, met 24 auto’s. In de voorhoede reden min of meer professionele rijders met steun van de fabriek. Ik durf wel te zeggen dat ik bij de betere privérijders hoorde. Tijdens een regenrace crashte een aantal toprijders en ben ik vijfde geworden. Toen heb ik een aanbod gekregen om voor een professioneel team te gaan rijden, omdat ik snel was en wist hoe de auto heel te houden. Maar daar ben ik niet op ingegaan, mijn interesse in racen was toen tanende. Mijn vader was overleden, ik hoefde niet meer per se in zijn bedrijf te gaan werken en ik kon doen wat ik wilde, en dat was kiezen voor de auto-industrie of een luchtvaartmaatschappij.”
‘De auto mocht niet naar buiten overdag en dynamische proeven deden we ’s nachts op ons testcircuit’
De aantrekkingskracht van de autowereld was het sterkst. Na de overname van Prince werd Takeo Miyazaki ingelijfd bij de Nissan Motor Company en wachtte hem een taak die heel zijn leven zou tekenen. De vormgeving van de Datsun 240Z en Nissan Fairlady Z, samen intern aangeduid als S30, was toen al vastgesteld, maar de auto moest nog volledig ontwikkeld worden – en goed ook. Nissan had al een sportieve open auto op de markt gebracht, de Datsun Sports (‘Fairlady’ in Australië en de USA) maar wilde zich met een serieuze, competitieve sportwagen op het wereldpodium begeven. Miyazaki: “Hij moest beter zijn dan de MG B die in de USA zo populair was en mocht niet meer dan $ 200 duurder zijn. Ik was een rookie en werd tot mijn vreugde – en verbazing- aangesteld bij het team dat de S30 moest ontwikkelen. Dat was heel ongewoon en al mijn collega’s benijdden me. Ik wist lang niet genoeg om die taak aan te kunnen, maar ik was vastbesloten om van de S30 een zo goed mogelijke auto te maken.”
“Een van mijn eerste taken was alles opnieuw testen dat de andere teams al gedaan hadden. Ik vond dat een merkwaardige opdracht omdat al die teams, die uit heel bekwame mensen bestonden, die tests al hadden verricht. Dat double-checking begreep ik eerst niet helemaal, en het gebeurde alleen bij de S30. Toen de eerste complete prototypes nog niet klaar waren had ik tijd om alvast zoveel mogelijk kennis te vergaren. Wat rijeigenschappen betreft heb ik veel geleerd van mijn baas, mister Kamata, die ongelooflijk sensitief was als het ging om het weggedrag van een auto. Hideyuki Sakamoto heeft mij kennis laten maken met de luchtstromen rondom een schaalmodel van de S30 in de windtunnel van de universiteit van Tokio, en mister Sakata, die bij de Prince Motor Company verantwoordelijk was voor de raceauto’s, heeft me onderricht over de hittehuishouding onder de motorkap. Ik heb geluk gehad dat ik van zulke heel bekwame mensen heb mogen leren.”
“Voor het testen en beoordelen van een prototype had ik alle teams nodig om me te helpen en van hen te leren. Ze waren daar allemaal toe bereid, voor één dag. Eerst aarzelend, maar toen ze hoorden dat het om de S30 ging, stonden ze meteen klaar en kreeg ik de allerbeste mensen mee. Ik had maar twee weken de tijd om me de nodige kennis eigen te maken en heb zes dagen per week gewerkt, dag en nacht. Overdag testten we de motor, de stijfheid van de carrosserie, de wielophangingen, het weggedrag en zo voorts. De auto mocht niet naar buiten overdag en dynamische proeven deden we ’s nachts op ons testcircuit.”
Tijdens zo’n nachtelijke dynamische test met een S30 werd een onthutsende ontdekking gedaan. De auto was niet gecamoufleerd om de invloed van de ‘verpakking’ op de gewichtsverdeling en aerodynamica uit te schakelen. Miyazaki: “Om de supergeheime S30Z ‘naakt’ te rijden, moesten alle lichten op de testbaan uit en stonden er tien bewakers langs de baan om nieuwsgierigen geen kans te geven. Er was een kleine heuvel met een observatieplatform en ook daar stond een bewaker te spotten, Mijn baas, mister Kamata, en ik hadden slechts 30 minuten tracktijd. Rond middernacht gingen we rijden, ik had mijn baas net verteld dat ik race-ervaring had, maar hij ging aan het stuur zitten en we reden weg, de tijd was kostbaar. Mister Kamata reed tweemaal de road course, daarna de handling course en toen hij die ook tweemaal gedaan had, krabde hij aan zijn hoofd, zigzagde 500 meter en reed naar de skid pad. Hij riep dat ik me goed vast moest houden en reed vier rondjes, twee met de klok mee en twee tegen de klok in. Toen moest ik rijden, zigzaggen, zo snel mogelijk, hij wilde de banden horen piepen. Daarna vroeg hij wat ik ervan vond. Ik zei dat ik het gevoel had dat de auto minder stabiel was als we tegen de klok inreden, maar ik zijn vraag naar het ‘waarom’ kon ik niet beantwoorden. Bij het testen hadden we dat verschil niet opgemerkt omdat we op onze circuits altijd met de klok meereden. Mister Kamata stopte de sessie meteen, ondanks dat we nog 20 minuten over hadden. Verdergaan was zinloos, zei hij. Ik was bijna in paniek, vooral omdat ik het antwoord op zijn vraag niet wist.”
Uiteraard wist Kamata het antwoord op zijn zelf wel, de veerconstanten van de vier schroefveren verschilden onderling – veel zelfs. Die hadden natuurlijk vooraf gecontroleerd moeten worden, bij alle prototypes, maar dat was niet gedaan. Hij zag dat door de vingers omdat er een nieuw team zonder ervaren experts met de wegligging was belast en hij gaf opdracht alles opnieuw te doen – met veren exact binnen de specificaties. Hij zei ook dat hij de tests zelf opnieuw wilde verrichten, samen met Takeo Miyazaki, want het was lang geleden dat hij met iemand gereden had die zo goed het gaspedaal wist te vinden, zo zei hij.
Takeo: “Ik was dolblij met die woorden, ze haalden met acuut uit mijn depressie na dit debacle. Ik was nog meer onder de indruk van Mister K. dan ik daarvoor al was. In een paar seconden had hij de imperfecties van de S30 in de gaten gehad. Ik had al gehoord waartoe hij in staat was, maar dit overtrof al mijn verwachtingen. Hij was de beste van de beste, een eersteklas professional, en na dit met hem te hebben meegemaakt was ik er volledig van overtuigd dat de S30 een perfecte auto zou worden. Met een man als mister Kamata aan het roer kon dat niet anders.”
Miyazaki heeft daarna meteen contact opgenomen met Nippon Hatsujō Kabushiki in Yokohama, het bedrijf dat de veren produceerde, en heeft tien voor- en tien achterveren besteld. “Iemand van onze Performance Group heeft me geleerd hoe de veerconstanten te meten, dat heb ik vervolgens bij alle twintig gedaan. Van de tien voorveren voldeden er slechts vier aan onze specificaties en van de achterste maar drie. De kans dat we met de juiste testten, was dus kleiner dan 50%.”
De oorzaak daarvan was dat het ontbreken van kennis bij NHK. Met bladveren had het bedrijf al veel ervaring, maar met schroefveren nog niet. “Er werd aangenomen dat ze na verhitting allemaal ongeveer dezelfde veerconstante zouden hebben, maar dat was bij lange na niet het geval”, vertelt Miyazaki. “NHK is ze toen vóór levering gaan testen om ons de juiste specificaties te leveren, dat kostte drie minuten per veer. We zijn de veren bij al onze tests met de prototypes ook zelf gaan meten, dat kostte ons een uur per auto, maar zonder zeker te weten dat we de juiste veren hadden, had testen geen zin”.
De S30 is in een ongelooflijk korte tijd van twee jaar tijd ontwikkeld en voor de Nissan Motor Company was het de intrede in een totaal nieuw segment. Dat hij meteen een voltreffer van formaat was, is niets minder dan een huzarenstukje, waarvoor heel hard is gewerkt. Letterlijk alles moest nieuw ontworpen en ontwikkeld worden en getest: de plaats van het aerodynamische drukpunt ten opzichte van het zwaartepunt, de afstemming van de wielgeometrie, de veren en dempers, de dikte van de stabilisatorstang, het gedrag in de windtunnel, de bandenkeuze, de ergonomie, de zwaarte van de besturing, de koeling en luchtstromen onder de motorkap, een bijna eindeloze lijst. Ook relatief onbenullige kleinigheden moesten opgelost worden zoals het wegwaaien van de as als je een sigaret op de asbak legde.
Als we een rit maken met enkele 240Z’s uit de collectie van gastheer Chris Visscher – initiatiefnemer van S30.World – zien we steeds vaker een glimlach op het gezicht verschijnen van de eerst wat gereserveerde Miyazaki. Het is duidelijk dat de auto emoties bij hem losmaakt – sterke zelfs, want het is dertig jaar geleden is dat hij voor het laatst in een S30 reed. Nadat de auto klaar was voor de buitenwereld, is hij gepromoveerd, waarmee hij overigens in zijn hart niet zo heel blij was. “Ik had vooral bureauwerk en dat was veel minder leuk dan de handen uit de mouwen steken voor de S30”.
‘We waren allemaal auto-enthousiasten en kochten geregeld Duitse en Engelse bladen, daar hadden we onderling een pooltje voor’
Die handen van hem hebben in korte tijd ongelooflijk lang het stuurwiel van een S30 in handen gehad. “In vier maanden tijd hebben we een 50.000 kilometer lange hogesnelheidstest gedaan met twee S30’s. Dat was in december 1969, kort nadat hij officieel was aangekondigd. We vertrokken ’s morgens om acht uur bij ons testcentrum in Yokosuka en reden over de Tomei Expressway naar het vliegveld bij Hamatsu en keerden daar om. Uiterlijk om vijf uur moesten we terug zijn en een eindinspectie uitvoeren, zodat de nachtploeg om acht uur kon vertrekken. Daarom we moesten we een gemiddelde van zo’n 140 km/h gemiddeld halen. Er reden toen nog weinig vrachtwagens op de Tomei Expressway en we konden vrij gemakkelijk 160 kruisen. De politie reed toen met Toyota Cedric’s en Crowns, meestal zo’n 120 km/h, en wij zagen hen eerder dan zij ons. Als ik een politieauto tegenkwam en moest vertragen sloeg ik mijn lunchstop over, daarom had ik altijd een stuk brood in mijn zak.”
Miyazaki vervolgt: “Toen het prototype van de S30 klaar was, was onze full-scale windtunnel dat nog niet, maar we waren ervan overtuigd dat de auto door zijn ontwerp aan de weg zou kleven. Weten deden we dat niet want we hadden alleen maar getest op mooie dagen, zonder zijwind, en niet boven de 140 km/h, want dat was de maximumsnelheid op onze Oppama Test Course. Het team dat de S30 op de openbare weg had getest, had ook gezegd dat de stabiliteit goed was, en we hadden er allemaal het volste vertrouwen in. Maar toen we de grote windtunnel konden gebruiken bleek de luchtweerstand groter te zijn dan we dachten en ondervond de S30 bij 120 km/h vóór 25 en achter 15 millimeter lift. Met wijzigingen aan de wielophanging hebben we dat naar 20 en 10 millimeter kunnen brengen en dat was vergelijkbaar met de Bluebird, Skyline, Porsche, Jaguar en Corona die we ook getest hadden.”
Duidelijk was dat er spoilers nodig waren – die zijn dan ook vrij snel op de 240Z gekomen. Het eerste waaraan was gedacht was een voorspoiler met een ‘overbeet’, die een hoek van 45 graden maakte onder de neus van de auto, de rijwind zou daar dan een kracht naar beneden veroorzaken. Takeo: “We waren allemaal auto-enthousiasten en kochten geregeld Duitse en Engelse bladen van onze zakcenten, daar hadden we onderling een pooltje voor. Tot onze verbazing zagen we een foto van een Porsche die een race had gewonnen, met een verticale spoiler voor, daar begrepen we eerst niets van, hoe kon die neerwaartse druk veroorzaken? We hadden een 911, die was aangeschaft voor vergelijkingstesten, en daarmee zijn we gaan experimenteren. Een verticale spoiler bleek hetzelfde effect te hebben als een schuine doordat de luchtstroom onder de auto door beperkt werd en daar een lagere druk ontstond – en nadelige effecten op de drag waren er nauwelijks. Bij de S30 bleek hetzelfde het geval te zijn, er was nauwelijks verschil tussen beide typen spoilers qua luchtweerstand, maar met de verticale hadden we meer druk op de neus en ook op de achterspoiler. Bovendien hadden we nog steeds een ruime grondspeling – daarom hebben we voor de verticale gekozen. Die paste bovendien veel beter bij het ontwerp van de auto”.
De stabiliteit op hoge snelheid moest echter beter dan met alleen spoilers bereikt kon worden. Wat van grote invloed bleek op de aerodynamische eigenschappen bij hoge snelheid was de lucht die via de grille de motorruimte in stroomde, die veroorzaakte forse opwaartse druk onder de motorkap. Miyazaki: “Wat toen ook speelde was dat marketing wilde dat de S30 de eerste Japanse auto zou zijn met een Cw-waarde van 0,4. Ik zag daar niet zoveel waarde in omdat de Cw niet alles zegt over de gladheid van de carrosserie. De dikte van de radiateur, de veranderende stand van de auto op snelheid en het gewicht van bijvoorbeeld de motor zijn ook factoren die de Cw beïnvloeden. Maar de autobladen deden er heel opgewonden over en we begrepen het belang ervan om de eigenschappen van de S30 als sportauto te bevestigen. Het lag voor de hand de koplampen met doorzichtige kappen te bedekken, daarmee haalden we 0,398 bij een auto zonder spoilers. Maar die kappen waren een extra, en ik wilde die 0,4 bereiken zonder.”
‘Als de normale werkdag ten einde was, klokte ik uit om de vakbond niet boos te maken, en ging dan stilletjes terug naar mijn werk’
Dat daarvoor maatregelen nodig waren onder de motorkap, was voor Miyazaki al lang duidelijk. “Er was veel open ruimte links en rechts van de radiateur, daardoor kwam veel lucht naar binnen. Dat werd noodzakelijk gevonden om de carburateurs te koelen, die mochten niet te heet worden. Maar we ontdekten dat er veel te veel lucht werd binnengelaten, die hoopte zich op onder de motorkap en duwde de auto omhoog want via de onderkant van de auto kon hij nauwelijks wegstromen, een goede circulatie was er niet. De vraag was natuurlijk hoeveel instromende lucht we konden blokkeren zonder de koeling te frustreren. Uiteindelijk hebben we daar antwoorden op gevonden, we hebben de openingen naast de radiator afgesloten en met allerlei verfijningen onder de motorkap hebben we die Cw van 0,4 bereikt– daarop ben ik het meest trots uit de hele periode dat ik aan de S30Z heb gewerkt.”
‘Twee maanden later kregen we de beloofde calculator, hij was twee meter hoog en 50 centimeter breed er en stond IBM Computer op’
Toen Takeo Miyazaki na een middag in de 240Z’s van Chris Visscher stapte was hij geroerd en een en al glimlach. Van dankwoorden voor zijn komst naar Nederland wilde hij nauwelijks weten. “Ik bedank jullie, omdat jullie zoveel prachtige herinneringen bij me hebben losgemaakt. De ontwikkeling van de S30 is de beste tijd van mijn leven geweest. Niemand is langer bij zijn ontwikkeling betrokken geweest dan ik, maar als iemand me vraagt of ik hem ontwikkeld heb, zeg ik ‘nee’. Het was een teamprestatie, waarvan elke dag een genoegen was, een bron van vreugde. Ik was geregeld dag en nacht met de auto bezig, onder meer toen ik druk was met de zijwindgevoeligheid. Als de normale werkdag ten einde was, klokte ik uit om de vakbond niet boos te maken, en ging dan stilletjes terug naar mijn werk. Ik sliep op kantoor. In die periode ben ik getrouwd en ik had een keer dertien dagen en nachten aan één stuk gewerkt. Toen ik thuiskwam waren alle lichten uit en lag er een briefje op tafel. Van mijn vrouw, dat ze was teruggegaan naar haar moeder. Ik ging meteen naar haar toe – en gelukkig is ze een paar dagen later teruggekomen.”
TEKST TON ROKS FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN