De in Basel gevestigde bouwer van sportwagens, Monteverdi, was lange tijd door geheimzinnigheid omgeven. Na er al een leven lang van te hebben gedroomd, mocht Marc Sonnery eindelijk plaatsnemen aan het stuur van de ultieme GT van het Zwitserse merk, de 375S Berlinetta.
Fotografie Dennis Noten
Het merk heeft relatief korte tijd bestaan, toch neemt de mythe van de Monteverdi in het collectieve geheugen van autoliefhebbers een opmerkelijke plek in. Het verhaal is begonnen in 1967 en opgehouden in 1982, maar destijds was er zo weinig informatie over deze autofabrikant beschikbaar dat het bijna een staatsgeheim leek. Als je een Monteverdi zag staan op de Autosalon van Genève, op een prominente plek in de buurt van Maserati, Ferrari en Lamborghini, wekte dat onmiddellijk veel ontzag.
De eigengereide en bevlogen Peter Monteverdi was een ambitieuze man die zijn tijd verdeelde tussen de racerij en zijn bezigheden als Zwitserse importeur van diverse merken. Hij was ook de stuwende kracht achter de ultra zeldzame Hai supersportwagen met middenmotor, maar het is vooral zijn 375 die de aandacht op het merk heeft gevestigd nadat deze in serieproductie was gegaan. Hoeveel er precies zijn gebouwd, is in kringen van liefhebbers nog altijd een populair gespreksonderwerp.
‘De 7,2-liter V8 katapulteert de Monteverdi met het grootste gemak voort, hij maakt van hem een NASCAR-racer in smoking’
Peter Monteverdi’s eersteling was de Monteverdi High Speed 375S, een auto die in Binningen, een buitenwijk van Basel, op een robuust chassis van vierkante buis werd gebouwd en was uitgerust met een 7,2-liter Chrysler V8 en TorqueFlite automatische transmissie. Met zijn keuze voor een grote V8 uit Detroit volgde de Zwitser niet eens zozeer andere merken zoals Iso, De Tomaso, Jensen enzovoort, feit is namelijk dat hij al eens eerder een V8 scheepsmotor van Chrysler had gekocht zijn eerste boot, later gevolgd door nog twee exemplaren voor zijn Riva. Nieuw was zijn relatie met Amerikaanse V8’s dus allerminst, en voor iemand die een grote V8 in zijn topsportwagen wenste, was een 7,2-liter beslist geen slecht vertrekpunt.
De Chrysler V8 was zo ver mogelijk naar achteren in het chassis van de 375S geplaatst, waardoor een gewichtsverdeling van 50,1/49,9 voor/achter was bereikt. Monteverdi wilde de carrosserieën eigenlijk in Zwitserland laten bouwen, maar hij was al snel tot de conclusie gekomen dat dit minder praktisch was en bovendien veel te duur. De oplossing lag ten zuiden van de Alpen. Hij bezocht diverse Italiaanse carrozzerie en koos uiteindelijk voor Pietro Frua. Deze Turijnse koetswerkbouwer zou kale carrosserieën aanleveren die in Binningen verenigd werden met het onderstel en daarna van een interieur en beglazing zouden worden voorzien.
Na een inderhaast belegde persconferentie in Binningen beleefde de 375S zijn wereldpremière op de Autosalon van Frankfurt van 1967. Vanwege de uitstekende bouwkwaliteit, de elegante belijning van het koetswerk en de zeer luxe GT-uitrusting trok de auto veel bekijks en kreeg veel lof toegezwaaid. Nadat er tien exemplaren waren gebouwd, werd in 1968 op de Salon van Genève een vierzits versie geïntroduceerd, waarvan eveneens tien exemplaren zijn gebouwd. Frua had al snel de grootste moeite om de koetswerken in het vereiste tempo aan te leveren. Daarop wendde Monteverdi zich tot Fissore, een carrosseriebouwer uit het Turijnse voorstadje Savigliano met meer productiecapaciteit. De breuk met Frua is echter niet in goede harmonie verlopen; Pietro Frua claimde de rechten op het koetsontwerp van de Monteverdi, aangezien dit immers van zijn hand was. Peter Monteverdi is echter niet bij de pakken neer gaan zitten en koos vervolgens voor een gewijzigde carrosserie. Dat is de bekendste en meest gebouwde Monteverdi van allemaal geworden: de High Speed 375L.
Het nieuwe model voldeed aan de recentste Amerikaanse veiligheidseisen en was voorzien van een hogere neus met twee ronde koplampen aan weerszijden van de grille. Het comfort was ook naar een hoger niveau getild, onder meer met betere geluidsisolatie, luxueuzere stoelen en een forse airco-installatie van Westinghouse die een prominente plek in de middenconsole had. De 375L is de pijler van de Zwitserse autofabrikant geworden, met in totaal circa 100 gebouwde exemplaren. Volgens Paul Berger, oud-verkoopleider van het merk, kon het marktpotentieel helaas niet ten volle worden benut. “In Frankrijk was de homologatieprocedure voor de typegoedkeuring te duur en bovendien erg gecompliceerd. Daarom zagen we ervan af.” Enkele Franse kopers hebben hun Monteverdi om die reden in Zwitserland laten registreren.
In 1969 werd de tweezits 375S High Speed met verkorte wielbasis geïntroduceerd op de London Motor Show. Hiervan zijn slechts zes exemplaren gebouwd en Monteverdi heeft zelf toegegeven dat dit model met de karakteristieke vissenbek niet zijn beste ontwerp was. Het is wel de basis geworden voor de 375C, de allereerste cabriolet van het merk. Veel ambitieuzer was de 375/4, een vierdeurs limousine met een lengte van liefst 5,3 meter die bedoeld was voor monarchen en plutocraten die de Mercedes 600 niet exclusief genoeg vonden. Van die 375/4 werden circa 35 stuks gebouwd.
Pas daarna verscheen de Berlinetta, de auto die op deze pagina’s de hoofdrol heeft. Over dit type heeft altijd de nodige onduidelijkheid bestaan, maar we kunnen nu wel met zekerheid stellen dat het de meest geavanceerde exponent van het thema ‘375’ is. Aanleiding genoeg voor Octane om af te reizen naar Bazel voor een proefrit met een Berlinetta, de ultieme Monteverdi met de motor voorin. In totaal zijn er niet meer dan drie exemplaren van gebouwd.
Deze Berlinetta was voor het eerst in maart 1973 op de Salon van Genève te zien. De auto had diverse wijzigingen ondergaan, hij had een moderner gestileerd interieur met kuipstoelen van Scheel en een dashboard zonder houtinleg. Tot de veiligheidsvoorzieningen behoorden een rolbeugel die in de B-stijlen was geïntegreerd, schokabsorberende bumpers, een benzinetank die onder de kofferbak was geplaatst, een gedeelde stuurkolom en zelfs een brandblusinstallatie van Graviner met drie warmtesensors en zes sproeikoppen in de cockpit en motorruimte.
Ook beschikte deze Berlinetta over een sportievere aandrijflijn met een machtige 7,0-liter Hemi – met een carterpan en oliekoeler afkomstig van Monteverdi zelf – en een handgeschakelde vijfbak van ZF, plus een stuurbekrachtiging die eveneens uit de schappen van ZF kwam. Het eerste exemplaar was gebaseerd op een vroege 375S van Fissore die conform de richtlijnen van Peter Monteverdi bij Carrosserie Wenger in hartje Basel was gemodificeerd.
Deze samenwerking bestond al sinds het begin van de jaren ’60, op basis van tekeningen van Peter Monteverdi werden daar nieuwe modellen gecreëerd, een werkwijze die vergelijkbaar was met die van Ferrari en Scaglietti. Het prototype van de Berlinetta vond zijn weg naar Zweden en bevindt zich daar nog altijd, zij het tegenwoordig zonder bumpers.
Het tweede exemplaar is bij Fissore in Italië tot stand gekomen, eveneens voorzien van een 7,0-liter Hemi, en heeft tientallen jaren in het Monteverdi-museum in Binningen gestaan. Enkele jaren geleden is deze Berlinetta verkocht aan een collectioneur in München die momenteel bezig is de auto te restaureren.
De derde Berlinetta, de auto in deze reportage, heeft een 7,2-liter Chrysler Magnum V8, die soepelere draai-eigenschappen schijnt te hebben dan de minder geciviliseerd stationair draaiende Hemi. Dat verschil is aanhangers van Monteverdi al jarenlang voer voor discussie. De Magnum was gekoppeld aan een handgeschakelde vierversnellingsbak. Net als het eerste exemplaar is nummer drie gebouwd door Wenger, maar het is de enige van de drie waarvan de voorste richtingaanwijzers in de bumper zijn geïntegreerd. Deze auto heeft in 1974 in Genève op de stand van Monteverdi gestaan, met een zwarte band over de flanken.
De gele Berlinetta is al een aantal jaren het trotse bezit van Ruedi Wenger, baas van het 100 jaar oude carrosseriebedrijf dat zijn naam draagt, en dat altijd nauw verbonden is geweest aan Monteverdi. Wenger heeft al meerdere 375’s in bezit gehad, maar hij wilde per se een Berlinetta en heeft er een weten op te sporen in Lausanne, die oorspronkelijk nieuw was verkocht naar Italië. Hoewel er slechts 54.000 kilometer op de teller stond, besloot Wenger tot een complete restauratie. Deze heeft meerdere jaren in beslag genomen en is grotendeels in zijn eigen bedrijf uitgevoerd. Dat is maar goed ook, want anders zou deze restauratie hem naar verluidt zo’n CHF 250.000 hebben gekost. Hij heeft met zijn Berlinetta inmiddels aan tal van toerritten deelgenomen.
‘Ondanks geruchten van faillissement heeft Monteverdi het hoofd boven water weten te houden – door open kaart te spelen met zijn clientèle’
In het interieur overheerst zwart leer, onder meer op een vrij simpel dashboard en een uit de kluiten gewassen middenconsole. Op het bankje achterin is hooguit plek voor kinderen. De versnellingspook is vrij hoog gepositioneerd maar hoeft niet intensief gebruikt te worden omdat de bak slechts vier verzetten kent en de motor een enorme berg koppel levert. De machtige Magnum V8 klinkt gedempt en zorgt er in combinatie met de stuurbekrachtiging voor dat de Berlinetta zich kalmpjes door druk stadsverkeer laat laveren. En dankzij de airco is het ondanks de zomerse temperaturen aangenaam toeven binnenin.
We hebben intussen al enkele malen haltgehouden bij historische plekken in de saga van Monteverdi. Daarbij is opgevallen dat de Zwitserse jeugd geen idee heeft om wat voor auto het gaat, maar oudere inwoners van Basel herkennen ‘hun’ gran turismo wel degelijk en zijn zichtbaar trots op dit staaltje van Zwitsers vakmanschap – dat dus niet alleen is voorbehouden aan horlogemakers.
Eenmaal buiten de bebouwde kom laat de motor zich op de open wegen duidelijk gelden, zowel qua geluid als voorwaartse versnelling. De 7,2-liter V8 katapulteert de Monteverdi met het grootste gemak voort, hij maakt van hem een NASCAR-racer in smoking – en de toerenteller daarbij niet in de buurt van de 5000. Het schier eindeloze koppel, 574 Nm maar liefst, lijkt van een andere planeet. Het meest verrassend zijn echter de bijna perfecte balans en beweeglijkheid van het onderstel. Ondanks de lange wielbasis en het feit dat de motor ten opzichte van de gewone 375L iets naar voren is verplaatst, weet de Berlinetta te verbazen door zijn neutrale gedrag en zijn bereidheid om in te sturen. Kennelijk is er heel wat tijd gaan zitten in de fine-tuning van deze Berlinetta.
Peter Monteverdi stond er dan ook om bekend dat hij een pietluttige perfectionist was. Met de vele bochtenrijke wegen in de directe omgeving van Binningen in zijn achterhoofd, had deze oud-coureur zich van meet af aan voorgenomen nimmer zijn goedkeuring te geven aan een logge boulevardcruiser. Ik had het dan ook geen enkel probleem gevonden om met deze auto linea recta naar de Furka- en Sustenpas te rijden, om daar de hele dag te genieten van zijn gepolijste weggedrag. Van een goede vriend die onlangs een standaard 375L kocht en er een lange rit over diverse Zwitserse bergpassen mee maakte, had ik al vernomen dat zijn Monteverdi uitblonk in rijgemak. Ik wilde al meer dan veertig jaar een keer met een ‘Monty’ rijden en de auto is mij in geen enkel opzicht tegengevallen. Soms is het dus wél oké om een van je oude helden te ontmoeten.
De Palm Beach cabriolet, die in 1975 in Genève werd geïntroduceerd, was Monteverdi’s laatste wapenfeit wat de 375’s aangaat. Deze had de neus en algehele belijning van de Berlinetta, maar uiteindelijk is hiervan slechts één exemplaar gebouwd. Door eindeloze stakingen in Italië waren de toch al aanzienlijke levertijden opgelopen tot achttien maanden, en heeft er geresulteerd dat klanten hun order introkken. Bovendien was door de energiecrisis van 1973 een benzineslurper met een Hemi of Magnum V8 nergens in Europa op zijn plaats.
De dalende verkopen waren uiteraard ongunstig voor de cashflow van de Zwitserse autobouwer, maar ondanks geruchten van een op handen zijnde faillissement heeft Peter Monteverdi het hoofd boven water weten te houden – met steun van diverse banken en door open kaart te spelen met zijn clientèle. Gedurende korte tijd heeft hij zich ook bezig gehouden met de productie van boten, maar de redding kwam uit onverwachte hoek: Monteverdi voorzag een markt voor luxueuze 4×4 terreinauto’s en introduceerde op de Salon van Genève van 1976 de Monteverdi Safari. Het blijft een bijzonder verhaal hoe Monteverdi er als enige in de Zwitserse geschiedenis in geslaagd is een prestigieus automerk in het leven te roepen. Het is allemaal te danken aan de vastberadenheid en het zakelijk inzicht van deze bijzondere man, die met recht trots mag zijn op zijn prestatie.
Hoewel de Monteverdi Hai ongetwijfeld het model met de grootste uitstraling was van de fabrikant uit Binningen, is er destijds nieuw maar eentje van verkocht. De Berlinetta, het meest geavanceerde model binnen de 375-reeks, mag daarom worden beschouwd als de ultieme Monteverdi uit de hoogtijdagen van dit legendarische Zwitserse merk.
Met dank aan Ruedi Wenger, Paul Berger en Jaakko West.
MONTEVERDI HIGH SPEED 375 S BERLINETTA (1974)
Motor 7206 cm3, OHV V8, viertraps Carter valstroomcarburateur Vermogen 300 pk bij 4600 min-1 Koppel 574 Nm bij 3200 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting ZF worm-en-rol, bekrachtigd
Wielophanging voor dubbele draagarmen, schroefveren, verstelbare telescoopdempers, anti-rolstang; achter De Dion as, parallelle bovenste en onderste geleide-armen, Watt’s stang, schroefveren, telescoopdempers Remmen Girling schijfremmen, achter binnenboord geplaatst Gewicht 1720 kg Topsnelheid 290 km/h (claim fabrikant) Acceleratie 0-100 km/h in 5,9 sec (claim fabrikant)
