Dertig jaar geleden legde Gordon Murray de grenzen van de superauto aanzienlijk veel verder weg met zijn McLaren F1. Is hij erin geslaagd dat opnieuw te doen?
Deze reportage is gepubliceerd in Octane 072: Bestel een exemplaar in onze webwinkel!
Tintelingen, over de volle lengte van je ruggengraat. Ze zijn een zeldzaamheid die je alleen ervaart als je iets heel speciaals ziet, hoort of voelt – en het is altijd een magisch moment. Meestal beginnen ze ergens in het midden van je rug en kruipen dan naar je schouders en nek, heel soms zelfs naar je hoofd. En daarna is het weg…, die wonderlijke en stimulerende energie die de beleving van een specifiek moment onvergetelijk kan maken. Maar in de GMA T.50 zijn ze niet zomaar weg. Geloof me, als je daarin rijdt, blijven die tintelingen over je rug lopen, de hele rit lang. Zelfs in een korte episode van kalmte blijf je die warmte in je rug voelen, als een euforie die wacht om opnieuw bezit van je te nemen zodra je de kans grijpt het toerental van de V12 opnieuw de vijf cijfers in te jagen. De GMA T.50 heeft het zeldzame vermogen zowel fysiek als emotioneel een indringende connectie met je te maken en je voor zich te winnen – dat is de sleutel van zijn succes.
‘ Het laatste dat ik wilde was dat de auto te extreem aan de weg zou kleven, dat is dodelijk voor de puurheid van de beleving ’
Ik weet zeker dat je zijn specificaties ergens al gelezen hebt en ook quotes van Gordon Murray: hoeveel oog voor detail hij in het ontwerp heeft gestopt, hoe zijn T.50 trends negeert, hoe hij de regels herschreven heeft, dat zijn auto een eerbetoon aan de analoge techniek is, en nog veel meer. Prikkelende beweringen, opwindende beloften. Maar wat heeft hij uiteindelijk als hoofddoel voor ogen gehad? Het is hem er niet om te doen geweest de snelste op een circuit te zijn of de hoogste topsnelheid
te kunnen claimen. De man heeft iets anders voor ogen gehad, iets onmeetbaars.
Zijn uiteindelijke doel, de reden voor de handgeschakelde transmissie, het lage gewicht, de atmosferische motor en duizenden andere facetten was, zo denk ik, een bepaald gevoel. Het soort gevoel dat alleen een rit op een uitdagend stuk weg je kan geven. Dat is waar de T.50 beoordeeld moet worden, dat is waar de tintelingen over je rug moeten lopen – en dat doen ze dan ook. Dat weten we omdat we die wegen hebben opgezocht, in Spanje, in een woestijngebied met schitterende wegen en uitzichten. Je zou er zo maar een western kunnen opnemen, wat waarschijnlijk al meerdere malen is gebeurd – wie weet hebben Clint Eastwood en John Wayne hier rondgelopen.
Gordon Murray heeft offers gebracht om je zintuigen naar grote hoogten op te stuwen, dat wordt al snel duidelijk op die wegen. De T.50 is nooit een rustige, serene auto. Hij is absoluut niet onplezierig luidruchtig, maar als je een lange reis over snelwegen voor ogen hebt, doe je er goed aan die tintelingen eerst even te laten wegebben en pas daarna een knoop door te hakken. Zelfs als je voor de optionele langere zesde versnelling hebt gekozen, is een moment van kalm beraad aanbevolen.
Inderdaad, het is vrij normaal dat een superauto niet per se een ideale reisauto is. Maar ik wil toch op een paar dingen wijzen omdat de aanwezigheid van een aantal praktische zaken de indruk zou kunnen wekken dat de GMA T.50 weleens een heel fijne reisauto zou kunnen zijn. Denk aan de genereuze bagagecompartimenten en de aanwezigheid van Apple CarPlay, een deugdelijke airco, soft close portieren, stuurbekrachtiging beneden de 10 mijl per uur en een fatsoenlijke stereo.
Wat de T.50 een tikje merkwaardig maakt is het feit dat hij – voor een superauto – ongewoon praktisch is en tegelijkertijd als zodanig gecompromitteerd is. De centrale stoel – ook een streven naar een zo puur mogelijke rijervaring – illustreert dat het duidelijkst. Hij biedt ruimte voor twee extra passagiers, of voor extra bagage, en schenkt de bestuurder een ideale rijpositie, maar het valt niet te ontkennen dat het in- en uitstappen daardoor lastiger is. Die kleine moeite is hij echter waard. Als je je voeten op de prachtige pedalen laat rusten en het heerlijk dunne stuurwiel in je handen houdt, voelt het vooral heel goed – zó hoort het te zijn. Aan twee van de drie spaken van het – aan de onderzijde afgeplatte – stuur bevinden zich twee kleine flippers voor groot licht en de claxon
‘Het is Murray er niet om te doen geweest om de snelste op een circuit te zijn of de hoogste topsnelheid te kunnen claimen’
plus knopjes voor de richtingaanwijzers. Die zijn verzonken zodat je ze niet per ongeluk kunt aanraken. Licht stroomt de cabine binnen door de glazen panelen boven in de deuren en je wordt omringd door met zorg gecreëerde eenvoud. Je wekt de T.50 tot leven door een rood kapje achter de versnellingspook op te tillen en op het verrassend kleine start/stop knopje te drukken. Alle instrumenten worden dan wakker, maar de V12 slaat nog niet aan, dat doet hij pas als je een tweede maal op die knop hebt gedrukt terwijl je de koppeling intrapt. Even zul je verbaasd zijn over het tamme geluid dat je hoort – dat is de geïntegreerde startgenerator – en vervolgens zul je schrikken door de woeste brul die de twaalfcilinder laat horen als hij uit zijn slaap wordt gehaald.
In het instrumentarium is de toerenteller dominant, de rest komt op de tweede plaats. Je verwacht niet anders in een auto met een motor als deze V12 van Cosworth. Dat instrument ziet er overigens prachtig uit, bijna als de wijzerplaat van een kostbaar horloge, alleen telt hij door tot 13, niet tot 12. Weet dat, als je een oranje lichtje in het midden van de toerenteller ziet, zulks betekent dat de olie nog onvoldoende is opgewarmd om veel van de twaalfcilinder te verlangen. Van de zes schakelaars die het instrumentarium omringen is die linksboven de meest opvallende, deze is voor de instellingen van de fan in de achtersteven. Meestentijds heb ik die in standje auto laten staan, ver verwijderd dat ik was van een Autobahn en bijbehorende vrijheden, maar tijdens hard remmen kon ik al horen hoe hij sneller ging spinnen om de diffuser aan het werk te zetten en het aerodynamische drukpunt van de auto verder naar achteren te verplaatsen. Dat laatste om het duiken van de neus te voorkomen en de T.50 zijn horizontale positie zo strikt mogelijk te laten vasthouden. Ondertussen klapten ook de twee spoilertjes op de achtersteven omhoog om hun taken als luchtremmen te vervullen.
‘ Een leertraject met het gaspedaal is nodig, want de V12 kan vanaf stationair in 0,3 seconde de begrenzer raken! ’
Goed werken doet dat alles zeker. De afstemming van het chassis is soepel en vergevensgezind ten aanzien van oneffenheden in het wegdek, maar ondanks dat bleef de positie van de T.50 opvallend – en bijna onnatuurlijk – vlak als ik hard op het middelste pedaal trapte aan het einde van een recht stuk. Voordat ik ben gaan rijden met deze hommage aan de Brabham BT46B (Gordon Murray’s beroemde F1 ‘fan car’), was ik bang dat er teveel neerwaartse druk zou zijn. Het laatste dat ik wilde was dat de auto te extreem aan de weg zou kleven, dat kan heel indrukwekkend zijn, maar het is dodelijk voor het aanvoelen van de auto en de puurheid van de beleving.
Murray is daar gelukkig voldoende ver van vandaan gebleven. Bij 240 km/h ontwikkelt hij 200 kilo downforce, aldus Gordon Murray Automotive, en pas op topsnelheid (364 km/h!) reikt hij naar bijna het dubbele, 460 kilo. Bij menige lezer zal intussen de vraag gerezen zijn hoe de specificaties van de T.50 zich verhouden tot die van Murray’s andere creatie, de legendarische McLaren F1. De T.50 heeft ‘slechts’ 43 pk meer aan boord maar de F1 heeft wel aanzienlijk dikkere spierballen met een koppel dat 138 Nm hoger ligt. Daar staat tegenover dat je in de T.50 enorm veel verder kunt doorhalen dan de 7500 toeren die bij de F1 de limiet vormen. Qua topsnelheid is de F1 met zijn legendarische 387 km/h de meerdere van de T.50 maar die is hem qua acceleratie dan weer wel te snel af, Murray heeft voor de sprint van 0 naar 100 km/h ‘minder dan 3,0 seconden’ gecommuniceerd, wat rapper is dan de 3,6 van de F1. Daar zul je in elk geval meer van merken dan de 21 kg die de T.50 lichter is dan zijn inmiddels tientallen miljoenen waard zijnde voorganger.
Het ‘waarom’ achter de T.50 is ook interessant. Lange tijd heeft Murray er niets in gezien een opvolger van zijn F1 te creëren, omdat er in zijn ogen een paar decennia lang geen puur analoge auto’s geproduceerd zijn die hem overtroffen – nee, ook de Ferrari F50, Pagani Zonda en Porsche Carrera GT niet. Maar toen hij vierde dat het 50 jaar geleden was dat hij zijn carrière startte, vond hij dat het tijd was om nogmaals te laten zien wat hij in zijn mars had. Klanten vroegen erom, het kapitaal ervoor was beschikbaar evenals interessante nieuwe materialen. Bovendien was de markt flink veranderd. McLaren heeft indertijd moeite gehad om de 60 straatversies van de F1 voor 6,5 ton te slijten, nu is de vraag naar topklasse exoten een stuk groter. Daarnaast waren er ook zaken die Murray beter wilde doen dan toen met de F1.
Hij had die graag van carbon schijven willen voorzien, maar die technologie was toen nog onvoldoende ontwikkeld, reden waarom hij naar stalen schijven en heel harde remblokken (vanwege de zeer hoge snelheden) moest uitwijken en die hadden bij fikse belasting nogal de neiging tot piepen. Ook waren de koplampen en de airco onvoldoende tegen hun taken opgewassen, was de besturing erg zwaar op parkeersnelheid, had de autosport-tank een relatief korte levensduur wat hoge kosten met zich meebracht omdat de motor eruit moest om een nieuwe te kunnen monteren. Al die problemen wilde Murray vermijden met zijn T.50 en dat niet alleen, hij wilde een aantal zaken zoals de motor en de aerodynamica naar een nog hoger niveau tillen en een nog lager wagengewicht zien te verwezenlijken.
Terug naar Spanje en de plek aan het stuur van de GMA T.50. Zodra je vrienden bent geworden met de Cosworth V12 en je rechtervoet juist gekalibreerd is voor het omgaan met gaspedaal en zijn ongelooflijk snelle reacties, kun je goed gas gaan geven. Een leertraject is nodig want de V12 kan vanaf stationair in 0,3 seconde de begrenzer raken! De T.50 beschikt over een rev-matching systeem en daar heb je veel aan, zeker gedurende je eerste kilometers, het helpt je gehoor precies af te stemmen op de
‘ Al gauw vergeet je de torenhoge prijs en durf je jezelf in de T.50 zo driest en onbezorgd te laten gaan als in een hete hatchback ’
juiste toerentallen voor snel en precies terugschakelen. Je doet er goed aan even te oefenen met standje GT voor het gaspedaal, je krijgt dan een iets grotere slag en dat helpt bij het afstemmen van je rechtervoet op de bliksemsnelle V12. Zodra je de juiste sensitiviteit te pakken hebt zul je al snel overschakelen op Sport, waarin je een perfect lineaire map voor de pedaalrespons krijgt.
Op een goed moment ben je zover dat je het ESP durft uit te schakelen en de kleine en agiele T.50 soepel laat driften, met spinnende achterwielen, het Salisbury sper op slot en de 670 pk V12 huilend, of beter: jankend. Dat voelt dan allemaal heel vanzelfsprekend en natuurlijk. Als je een bocht induikt kun je op de tamelijk zacht afgestemde voortrein leunen om het gripniveau te peilen en te bepalen hoe gretig je met het gas kunt zijn. Je mag rekenen op een uitgesproken goede balans, als je wilt kun je een heel soepele transitie naar overstuur inzetten, zonder dat je geplaagd wordt door het gevoel dat je enorm alert moet zijn. Geen abrupte stappen opzij, hij bijt niet vals in je kuiten als je even niet oplet, en geen angstaanjagende ‘momentjes’.
In snellere, in elkaar overlopende bochten, met rappe overgangen van de ene richting naar de andere, en met knippen en rondingen in het asfalt, is het een auto die vertrouwen schenkt, dankzij zijn lage massa. Elke input van je handen en voeten wordt onmiddellijk opgevolgd, er is nimmer iets waarop je moet wachten, zo extreem laag is de inertie van die machtige motor achter je en zo goed luistert de T.50.
Hij weegt 997 kilo droog, waaraan we gewoonlijk zo’n 80 tot 100 kilo toevoegen voor de olie, koelvloeistof en benzine. De besturing is bekrachtigd, maar alleen bij lage snelheden. Kom je daarboven dan zul je merken dat er voor een moderne auto opvallend veel ‘gewicht’ in de besturing zit, zonder dat je kunt zeggen dat hij zwaar stuurt. De stroom informatie naar je handpalmen, polsen en onderarmen is uitstekend.
De zesbak is een interessant compromis. Hij laat zich niet zo soepel en gewillig schakelen als ik verwachtte. Sterker nog, als hij koud is, is hij bijna weerspannig, op een strakke, uitgesproken mechanische wijze. Wat tijd en warmte helpen om de pook wat soepeler door het compacte rooster te laten bewegen. Weet dat hij zelfs dan nog een straffe hand vereist, wat voor een straatauto niet onaangenaam is maar wel enigszins verrassend. Maar goed, het cruciale voordeel van dat alles is dat er nooit enige twijfel is of je wel of niet de goede afslag hebt genomen met je pook – en dat is van vitaal belang. Met een motor die zo ongehoord snel in toeren klimt en daalt, heb je absolute zekerheid nodig waar je bent in het H-patroon. Als je 12.000 toeren gaat aantikken in twee en je wilt de pook met een minimaal intermezzo naar drie drukken, dan moet je dat met het volste vertrouwen kunnen doen. En dat kan. Het maakt voor mij niet uit dat er een beetje dagelijkse fijngevoeligheid en bruikbaarheid is opgeofferd om dat te bereiken.
De schoonheid van de T.50 – en datgene waardoor hij boven alles uitstijgt – is voor mij dat je die ongelooflijke motor zo voortreffelijk kunt gebruiken om zijn dynamiek naar een nog hoger niveau te brengen. Het is niet alleen maar een fenomenale krachtfabriek die excelleert op een recht stuk asfalt en je enorme kicks verschaft met explosieve sprints, het is ook een motor waarmee je de T.50 super fijngevoelig en precies door een opeenvolging van snelle bochten kunt laten dansen. Op het gas hier, even liften daar, de maximale grip aftasten en dan volgas naar een schitterende exit, hobbels volstrekt negerend.
Dat laatste kan, want de T.50 heeft een fabuleus goed chassis waardoor je de wild huilende en sensationeel responsieve V12 naar hartenlust kunt gebruiken. Al gauw vergeet je de torenhoge prijs en de kleine aantallen en durf je jezelf in de T.50 zo driest en onbezorgd te laten gaan als in een hete hatchback. Zo goed is hij. En het is elke keer weer fantastisch om de naald van de toerenteller langs de 8, 9, 10 en 11 te zien gaan en pas dan je hand op de pook te leggen om net vóór de 12.000 op te schakelen. De eerste keren aarzel je, geloof je nauwelijks dat je zo ver mag gaan. Als ik daaraan terugdenk, lopen de tintelingen opnieuw over mijn rug.
Gordon Murray Automotive F.50
Motor 3994 cm3 V12 met twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, titanium drijfstangen en kleppen (48), variabele kleptiming; 48-volt startmotor/dynamo, dry-sump smering Gewicht motor 178 kg Vermogen 670 pk bij 11.000 min-1 Koppel 479 Nm bij 8000 min-1 Transmissie handgeschakelde zesversnellingsbak, achterwielaandrijving Besturing tandheugel Ophanging voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren en actieve telescoopdempers met duwstang-actuatie LxBxH 4352 x 1850 x 1164 mm Wielbasis 2700 mm Tankinhoud 80 liter Bagageruimte 226-288 liter Remmen carbon-keramische schijven Brembo, 370/340 mm Banden Michelin Pilot Sport 4 S, 235/35 ZR19 en 295/30 ZR20 Gewicht 997 kg (leeg) 0-100 km/h < 3,0 sec Topsnelheid 364 km/h Prijs 2.800.000 GBP
Tekst Henry Catchpole // Foto’s Dean Smith