In 1956 verbaasde DKW de wereld door een aantal duurrecords aan diggelen te rijden, op Monza, met een speciale sportcoupé. Twee overlevers van deze kleine serie DKW’s zijn in Nederland gerestaureerd en staan klaar voor een schone nieuwe uitdaging in Italië, de Mille Miglia.
TEKST Ton Roks FOTO’S Luuk van Kaathoven
Met zijn driecilinder tweetakt motoren was DKW begin jaren vijftig een speler van formaat in de autosport, met veel overwinningen op de Europese circuits en in de rallysport. In 1954 bezetten DKW’s de drie eerste plaatsen in het Duitse toerwagenkampioenschap en 1955 won het die titel opnieuw. In 1956 werd ook de klasse gewonnen in de Rallye Monte Carlo. In de jaren ’50 hebben veel Nederlanders de 3=6’en – ook wel bekend als ‘Sonderklasse’ – op Zandvoort zien racen, evenals de vele specials die met de behoorlijk competitieve tweetaktmotoren waren uitgerust. Waar dat rare ‘3=6’ vandaag komt? DKW koos daarvoor omdat zijn driecilinder tweetaktmotor net zoveel arbeidslagen maakte als een zescilinder viertakt, met andere woorden: hij verzette met drie cilinders net zoveel werk als een viertaktmotor met zes.
‘Tussen de Kever en de Porsche 356 in bevond zich weinig dat een liefhebber van sportwagens kon bekoren en betaalbaar was’
De twee DKW’s op deze pagina’s zijn heel bijzonder, het zijn geen toerwagens zoals de bekende 3=6’en, maar sportcoupé’s, met de naam ‘Monza’. Ze zijn zeldzaam, maar hoeveel er precies gebouwd zijn, weet niemand. “We worden betaald om ze te bouwen, niet om ze te tellen”, zou een oud-fabrieksarbeider ooit gezegd hebben. Er wordt aangenomen dat het er tussen de 230 en 240 zijn geweest. Het is evenmin duidelijk hoeveel er overleefd hebben. Veelzeggend is dat – toen een register voor de Monza’s in het leven werd geroepen – zich slechts een stuk of veertig eigenaren gemeld hebben. Vermoedelijk zijn er behoorlijk wat in de autosport ‘gesneuveld’.
Hoe deze lichtgewicht DKW aan zijn Italiaanse naam is gekomen, is een verhaal apart. Aanvankelijk heette de polyester sportcoupé ‘Solitude’, naar het circuit nabij Stuttgart, zulks om de sportive kwaliteiten van deze speciale DKW te benadrukken. Hij zou echter vrij snel een andere naam krijgen, met goede redenen – meer daarover later.
Het verhaal van DKW’s innovatieve sportcoupé is min of meer begonnen in de eerste helft van de jaren ’50, toen de Duitse auto-industrie zich nog aan het herstellen was van de tweede wereldoorlog. Tussen de Volkswagen Kever en de Porsche 356 in bevond zich weinig tot niets dat een liefhebber van sportwagens kon bekoren en betaalbaar was. Diverse carrosseriebouwers als Drews, Rometsch, Hebmüller en Dannenhauser & Stauss zijn toen in dat gat gesprongen door sportieve cabriolets en coupés te bouwen op basis van een VW Kever platform. Die auto’s waren graag geziene gasten op autotentoonstellingen en concoursen. Herr Stauss – van het zojuist genoemde carrosseriebedrijf – werd op een goed moment aangesproken door de bekende DKW-tuner Mantzel. Deze vroeg hem of hij er wat voor voelde een sportcarrosserie op het onderstel van een DKW te bouwen. Daar zag Stauss wel in en zo is een eerste sportcoupé ontstaan, op basis van de 3=6 F91 – de officiële typeaanduiding voor de DKW 3=6. Deze had een stalen carrosserie en een wielbasis die tien centimeter was ingekort.
Dat prototype stond in 1955 op de autotentoonstelling van Frankfurt en de reacties waren zodanig dat tot productie werd besloten, met een polyester carrosserie, naar voorbeeld van de Chevrolet Corvette. De eerste exemplaren zijn nog gebouwd op het chassis van de DKW F91, de latere op dat van de 3=6 F93, dat niet werd ingekort en iets breder was. Ook diens motor werd gebruikt, deze had nog steeds een inhoud van 896 cm3, maar het vermogen was opgevoerd naar 40 pk. De sportcoupé maakte daar goed gebruik van met zijn aalgladde, gestroomlijnde carrosserie die bovendien 125 kilo lichter was dan die de donor DKW. Hij haalde daarmee meer dan 140 km/h. In de herfst van 1957 werd de motorinhoud vergroot naar 980 cm3 en groeide het vermogen naar eerst 44 pk en later naar 50 en zelfs 55 pk, waarmee 150 km/h mogelijk werd – met een langere eindoverbrenging zelfs 160.
Het vervaardigen van de carrosserieën was een tijdrovend proces en omdat er bij Dannenhauser & Stauss onvoldoende capaciteit was om de Solitudes in hoog tempo te bouwen, werd de productie deels uitbesteed aan de collega’s Massholder en Schenk. Die deden het allemaal een beetje anders, waardoor de door hen gebouwde exemplaren in details verschillen – en soms meer dan dat. Dannenhauser & Stauss gebruikte bijvoorbeeld de achterlichten van de Mercedes 300 SL en later die van de Porsche 356, Massholder monteerde de koplampen van de 190 SL en de achterlichten van de BMW 502, welke ook door Schenk werden gebruikt. De koetswerken waren niet precies hetzelfde zodat carrosseriedelen en ruiten niet vanzelfsprekend over en weer bruikbaar waren.
‘De duurzaamheid van DKW’s was nog niet op klinkende wijze aangetoond, daarom moest er een Dauerleistung komen’
De wijziging van de naam van ‘Solitude’ naar ‘Monza’ is aan toevallige omstandigheden te danken, die vooraf gingen aan het belangrijkste hoofdstuk in de geschiedenis van deze zeldzame DKW’s: ‘Die Weltrekordfahrt’. Dat DKW’s in het algemeen snel waren was al lang en breed bewezen in de autosport, maar de duurzaamheid was nog niet op klinkende wijze aangetoond – daarom moest er een ‘Dauerleistung’ komen en daarvoor leek de Solitude, zoals de sportcoupé toen nog heette, het uitgelezen instrument. Diegenen die actie ondernamen om zo’n recordprestatie neer te zetten waren enkele enthousiasten. Auto-Union – het moederbedrijf van Audi, DKW, Horch en Wanderer – had geen interesse in die onderneming en die interesse is er nimmer gekomen, zelfs niet nadat een DKW een indrukwekkende reeks wereldrecords had vermorzeld.
Leidende figuren bij dat initiatief waren Heinz Meier, een ervaren lange-afstandsracer, en de tuner Albrecht Wolf Mantzel. Ze kregen bij de hoofddirectie van Auto-Union niet de handen op elkaar voor hun plannen, zelfs ondanks de hartelijke ondersteuning van niemand minder dan Elly Beinhorn-Rosemeyer, de weduwe van de grote Auto-Union coureur Bern Rosemeyer. Ze had zelfs aangeboden zelf mee te rijden, vanwege de extra publicitaire waarde die de betrokkenheid van een vrouw wellicht zou geven.
Heinz Meier is toen gaan proberen het plan privé van de grond te krijgen, samen met een autohandelaar uit Karlsruhe, Günther Ahrens. De auto die ze daarvoor prepareerden was een 3=6 Solitude, met serienummer 6, gebouwd door Dannenhauser & Stauss en voorzien van een tot 984 cm3 opgeboorde driecilinder, 50 pk sterk. Met die auto waren alle enige races gereden in België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland en daarbij was hij betrouwbaar gebleken.
De heren hadden Montlhéry voor ogen als het ideale circuit voor de recordrit, maar die piste bleek te duur, echter met de hulp van Dunlop, Castrol en Bosch leek het toch mogelijk te worden. Helaas, de Suez-crisis met bijbehorende brandstoftekorten kwam uit de lucht vallen en ‘Parijs’ kon geen garantie meer geven dat er op Montlhéry gereden kon worden. Hockenheim was ook een optie, maar het team vond de scherpe Stadtkurve, waarvoor fors afgeremd moest worden, te belastend voor het materiaal en nadelig voor het gemiddelde – ze hadden immers het plan binnen een recordtijd 10.000 kilometer af te leggen, de vaart moest er zo goed mogelijk inblijven.
Ahrens en Meier hadden echter nog een optie: Monza, toen het snelste, modernste en mooiste circuit ter wereld, met een binnenring van 4,25 kilometer lengte, minstens twaalf meter breed en met een kombocht waarin 280 km/h mogelijk was, bijna het dubbele van de snelheid waartoe DKW’s sportcoupé in staat was. Shell zou aldaar van de partij zijn door de brandstof te leveren. Er waren natuurlijk ook vragen. Op hoog tempo werd de lassen in de betonplaten van de kom keiharde klappen, en dat duizenden malen, zou de polyester carrosserie dat wel houden?
Vol vertrouwen werd de 3=6 sportcoupé volgeladen met gereedschap en reserveonderdelen en werd vertrokken vanuit Düsseldorf, op naar het Autodromo di Monza, in december 1956, door af en toe bar winterweer. Bij het circuit werd het team opgewacht door de Italiaanse importeur van DKW, en meneer Restelli, de directeur van het circuit. Deze nam de volgepakte 3=6 sportcoupé in ogenschouw en vroeg belangstellend wanneer de trailer met de recordwagen zou arriveren. Toen hij als antwoord kreeg dat die voor zijn neus stond, kon hij zijn ogen niet geloven, hij dacht dat het een grap was. Restelli was er vervolgens van overtuigd dat hij en zijn waarnemers binnen een paar uur naar huis konden gaan, want door weer en wind en ijs en sneeuw van Düsseldorf naar Monza rijden en dan met diezelfde auto trachten wereldrecords te verbreken, dat kon toch niet anders dan een immense blijk van overmoed zijn?
Hij kreeg ongelijk, de waarnemers zaten niet snel thuis bij de kachel te ontspannen, want de DKW sloeg geen slag verkeerd en draaide moeiteloos rondjes van zo’n 140 km/h gemiddeld. Hij vermorzelde diverse wereldrecords, met als belangrijkste dat voor 10.000 kilometer. Dat stond op 123,14 km/h gemiddeld, maar de DKW zette dat op 139,453 km/h, inclusief tankstops. In totaal was 72 uur gereden, het gemiddelde verbruik was 12,3 liter per 100 kilometer. Een prachtige prestatie, die meteen ingezet werden om de 3=6 sportcoupé een nieuwe naam te geven, hij heette voortaan ‘Monza’. De persafdeling van Auto Union had ook na dat prachtige resultaat geen trek om daarmee ook maar iets te ondernemen, zelfs geen persbericht.
Op naar Leeuwarden, niet voor andermaal een recordpoging, maar wel voor een interessante nieuwe onderneming. Een lokale liefhebber aldaar mag zich de gelukkige eigenaar noemen van twee 3=6 Monza’s, een lichtblauwe van 1956 die door Schenk is gebouwd en een zilverkleurige van ’57 die bij Dannenhauser & Stauss uit ‘das Werk’ is gerold. De verschillen zijn ondermeer te zien aan de motorkappen, die is bij de een veel groter dan de andere. Beide auto’s zijn gerestaureerd door Garage De Basis in Leeuwarden, waar Peter Commijs de scepter zwaait. Samen met monteur Marijke de Vos heeft hij beide DKW’s in nieuwstaat teruggebracht. Het zijn juweeltjes met gladde, gestroomlijnde lijven, waarin relatief veel ruimte is voor de bemanning. Wat dat betreft moeten die 72 uren aan het stuur voor de vier wisselende recordrijders geen grote opgave zijn geweest. Ver voorin liggen hun driecilindermotoren, met de radiateur er achter. De compacte driecilinders hebben voor elke cilinder een eigen bobine, dat om met het 6-Volt systeem de drie bougies een zo sterk mogelijke vonk te laten geven.
De motoren hebben uiteraard een vrijloopsysteem, dat ter bescherming tegen vastlopen tijdens het op de motor remmen – dan krijgt de driecilinder geen brandstof toegevoerd en dat betekent bij een tweetakt dat hij geen smering krijgt. De vrijloop heeft tot gevolg dat de rem veel meer gebruikt zal moeten worden dan bij een auto met viertaktmotor. Door het lage gewicht van de Monza’s – 770 kilo – hoeft dat in de praktijk geen probleem te zijn. Volgens Peter Commijs zijn de zorgvuldig geprepareerde en bewerkte driepitters nu goed voor zelfs 55 pk, waarmee de Monza’s gemakkelijk zo’n 150 km/h moeten halen.
De revisies waren flinke klussen, vertelt Peter. “Het zijn prima motoren, die goed in elkaar zitten, met naaldlagers voor de big ends. Het verbaast me niets dat ze het vroeger zo goed deden in de autosport. Ze houden alleen niet van stilstaan. Wil je ze in goede conditie houden, dan moet je er geregeld mee rijden. De krukas is loodzwaar en hij wordt gesmeerd voor het leven, met kogellagers die samen met hun vet verzegeld zijn. Als ze lang stilstaan, wordt dat vet oud en smeert het niet optimaal meer. Bovendien kunnen de onderste kogels van de lagers bij lang stilstaan een platte kant krijgen door het hoge gewicht van de krukas, die er constant op rust, daar moet je voor waken.”
De carrosserieën hebben hem en Marijke de Vos aardig wat kopzorgen bezorgd. “Niets is zoals je het verwacht. Toen we voor een van de twee nieuwe portierbekleding moest maken, dacht ik – toen ik er een af had – dat ik voor de andere kant met een gespiegelde versie kon volstaan. Nou, ik kwam bedrogen uit, er bleek in de breedte een verschil van twee centimeter tussen beide deuren te zijn”, aldus Peter.
Dat was een relatief klein probleem vergeleken bij de nieuwe neus die het tweetal voor de blauwe Monza moest maken. Daarvan was zo goed als niets over toen hij bij Garage De Basis werd binnengereden. Peter: “Hij was verbrand toen hij wij hem hier kregen. Ooit had iemand er een 12-Volt systeem in gebouwd en door kortsluiting is een brand ontstaan. Het neusstuk heb ik helemaal opnieuw moeten laten maken van polyester, zonder dat er een mal was. Dat is echt een enorm klus geweest, om grijze haren van te krijgen. En het maken van een nieuwe perspex achterruit, precies op maat, is ook geen sinecure geweest.”
Het vinden van de juiste onderdelen was ook niet altijd even gemakkelijk, temeer om dat de drie carrosseriebouwers zaken als verlichting en hang- en sluitwerk van allerlei bronnen betrokken. Peter: “Het heeft heel wat tijd gekost om uit te vinden waar de mechanismes vandaan kwam om de zijruiten te openen en te sluiten. Ik had nieuwe nodig en uiteindelijk heeft Marijke ze gevonden, ze bleken van een Volkswagen Karmann Ghia Lowrider te zijn. Die waren niet te vinden dus heb ik ze uiteindelijk zelf gemaakt.”
De vriendelijk pruttelende motoren van beide Monza’s gaan een bijzondere boodschap naar Mille Miglia brengen in juni, namelijk dat tweetaktmotoren geen bronnen van vette rook en nare lucht hoeven te zijn. Ze gaan de 1000 mijlen afleggen op de brandschone Bike Fuel 2 van Ecomaxx, een speciale benzine voor tweetaktmotoren. Om daar een toelichting op te geven hebben Dirk Eppink en Ernst van Gelder zich bij het gezelschap gevoegd. De eerste is verantwoordelijk voor ondermeer de marketing van Ecomaxx, de tweede voor de chemische samenstelling van de brandstof. Ernst van Gelder: “De ontwikkeling van tweetakt brandstoffen heeft heel lang stil gestaan, sinds de jaren ’70 is er weinig tot niets meer aan gedaan. Omdat er nog steeds een behoorlijke vraag naar is, niet alleen voor klassieke bromfietsen maar ook voor kettingzagen en dergelijke, hebben wij de draad opnieuw opgepakt en zijn van voor af aan af begonnen. Met goede redenen: in Zweden bijvoorbeeld worden er strenge eisen aan de kwaliteit van de brandstof gesteld vanwege de arbeidsomstandigheden van de mensen die met kettingzagen en andere gemotoriseerde gereedschappen moeten werken. Daarom hebben wij een nieuwe, kant-en-klare tweetakt brandstof ontwikkeld, met onze al heel schone akylaatbenzine als basis. We hebben een extreem hoogwaardige olie ontwikkeld die in staat in bij hoge temperatuur goed te smeren en bij lage temperatuur goed te verbranden. In de wereld van de motorcross hebben we deze uitvoerig kunnen testen en vervolmaken. Het is nu een heel efficiënte en schone brandstof”, aldus Ernst van Gelder.
De proef op de som wordt genomen als de Monza’s gestart worden om voor de camera van Luuk van Kaathoven te poseren. En warempel; geen rookwolken, geen vette walmen en geen onaangename geurtjes. Wel opgewekt pruttelende driepitters, ongeduldig zelfs, alsof ze maar graag in actie komen. Peter Commijs is heel enthousiast over de brandstof, mede omdat hij zo schoon verbrandt. “Als je een tweetaktmotor open maakt, zie je veel roetaanslag in de cilinderkoppen, van de verbrande olie. Van een de motoren van deze Monza’s heb ik de kop afgehaald nadat hij een paar honderd kilometer op Ecomaxx Bike Fuel 2 had gereden. Ik was er op voorbereid dat ik hem helemaal opnieuw moest reinigen voordat ik hem terugbouwde. Maar ik heb er niks aan hoeven te doen, hij was brandschoon, alsof hij nieuw uit de doos kwam.”
Beide Monza’s zijn klaar voor de aankomende Mille Miglia. DKW heeft daar een historie in. De ‘normale’ 3=6, de vierzits Luxus Coupé, is meerdere malen aan de start gekomen, in ’54 reden er twee mee, in ’55 vier en in ’56 andermaal twee. Ze legden de 1000 Mijlen gemiddeld in zo’n vijftien uur af, absoluut niet onverdienstelijk met zo’n kleine cilinderinhoud. In die drie jaar finishten DKW’s achtereenvolgens als 70ste, 110de en 119de in het steeds sneller wordende veld en werden ze tweemaal achtste en een eenmaal vijfde in hun klasse. De Monza’s zouden het met een veel hogere topsnelheid ongetwijfeld een stuk beter hebben gedaan, maar die kans hebben ze niet gekregen daar het afgelopen was met Mille Miglia voordat de productie goed op gang was.
Hoewel de organisatie officieel alleen auto’s toelaat van een type dat de Mille Miglia heeft gereden toen het nog een echte race was, staat het af en toe andere interessante auto’s toe uit die periode. In het recente verleden heeft tweemaal de Monza meegereden die in het bezit is van Audi’s museumcollectie, reden waarom Peter Commijs, Marijke de Vos en de mannen van Ecomaxx goede hoop hebben dat minstens een van hun Monza’s, maar het liefst beide, in de editie van dit jaar mogen starten. Inmiddels is de blauwe Monza toegelaten en staat de zilvergrijze hoopvol op de wachtlijst.
Één ding is zeker, als ze mee mogen doen en in volle vaart langs tienduizenden toekijkende Italianen knetteren, zal niemand er zijn neus voor ophalen.
LITERATUUR ‘Die 3=6 Monza Story’ van Klaus Jansen-Diekman, SJ Verlag K Jansen
DKW 3=6 Monza (1957)
Motor driecilinder tweetakt, 980 cm3, boring x slag 74 x 76 mm, compressie 1 : 8,2 Vermogen 55 pk bij 4500 min-1 Koppel 88 Nm bij 3500 min-1 Transmissie voorwielaandrijving, handgeschakelde vierbak Remmen trommels rondom Afmetingen LxBxH 4020x1669x 1350 mm, wielbasis 2350 mm, tankinhoud 54 liter Gewicht 770 kg Topsnelheid > 150 km/h