Een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de 911 GT3. Ondanks wurgende regelgeving van de EU heeft Porsche het voor elkaar gekregen: het is weer een fantastische auto.
Zo lang we het fenomeen 911 GT3 kennen is het ontwikkelingswerk bijna volledig gefocust geweest op één ding: hem sneller maken. Dat betekende dat er steeds meer vermogen uit een gegeven motorinhoud geperst moest worden – een hoger maximum toerental, lichtere bewegende componenten, vrijer stromende in- en uitlaattrajecten, agressievere nokkenasprofielen, enzovoorts. Toen die mogelijkheden uitgeput waren, is het slagvolume met een paar honderd kubieke centimeter vergroot. Om de strijdlust en weerbaarheid van de GT3 nog verder te vergroten zijn ook grote vleugels en luchtgeleiders ontwikkeld om de neerwaartse druk te verhogen, is het onafgeveerde gewicht verminderd met optionele koolstof-keramische remmen en gesmede lichtmetalen wielen, en met grotere spoorbreedten en bredere banden is de mechanische grip naar een nog hoger niveau gebracht. Over een periode van tweeënhalf decennium – sinds de eerste in 1999 – is de GT3 geëvolueerd als een roofdier door de millennia heen, is hij gestaag steeds verder geoptimaliseerd zodat hij sneller en doeltreffender dan ooit met een uitdagende weg of een circuit kan afrekenen.
Het heeft er nu alle schijn van dat er een verschuiving heeft plaatsgehad. Tijdens de presentatie van de nieuwe 911 GT3 nabij Valencia leek het erop dat de ingenieurs van Porsche Motorsport nu meer tijd hebben besteed aan een diepe duik in vele saaie pagina’s vol met overheidsregelgeving, op zoek naar manieren om ondanks alle beperkingen toch nog een GT3 neer te zetten die een waardige opvolger van zijn voorganger is. Normaal gesproken horen we op dit soort introducties wat er gedaan is om het motorvermogen te verhogen. Deze keer, en voor het eerst, ging het over al het werk dat is verzet om de aandrijflijn aan de jongste emissie-eisen te laten voldoen.
Porsche beschrijft de nieuwe regels als ‘streng’: in de EU moest de uitstoot van fijnstof met 30 procent worden verminderd, in China 50 procent. De meeste autofabrikanten kunnen zich relatief gemakkelijk aanpassen met kleinere turbomotoren en soms hybride-aandrijving. Kopers van de Porsche GT3 willen in het algemeen geen van beide, ze wensen een zo puur mogelijke automobiel. Dus moest de van een race-motor afgeleide atmosferische zescilinder – die de GT3 al sinds 2013 aandrijft – op een of andere manier slim aangepast worden. We komen zo meteen op het hoe en waarom, maar eerst moet je weten dat het nog steeds een van de meest opwindende en fantastisch presterende motoren is die je in een straatauto kunt vinden.
De 4,0-liter zescilinder klimt nog altijd supersnel naar de rode lijn bij 9000 toeren, hij klinkt nog immer als een continent dat in tweeën scheurt en hij ramt de 911 GT3 nog steeds richting horizon alsof Godzilla hem een rotschop geeft. Geen paniek dus, er is niets fundamenteels verloren gegaan. Dit is geen geheel nieuwe GT3, maar een bijgewerkte versie van de 992, hij zal waarschijnlijk als 992.2 de geschiedenis gaan. Hij heeft nieuwe bumpers voor en achter, voor het eerst een volledig digitaal instrumentenpaneel, maar verder is er niet veel anders. De oude en de nieuwe zijn dan ook niet gemakkelijk in een oogopslag van elkaar te onderscheiden.
Net als voorheen is er een Touring zonder vleugels die, zo zegt Porsche, een straatauto is. De gevleugelde GT3 is specifiek voor het circuit afgestemd. Ik reed beide in hun eigen comfortzone: de gekortwiekte Touring op de prachtige bergwegen 30 minuten landinwaarts vanaf Valencia, de andere op Circuit Ricardo Tormo, het MotoGP circuit dat is vernoemd naar een Spaanse motorcoureur. Je weet waarschijnlijk nu al wat ik ga zeggen: beide zijn heerlijk om in te rijden. Ik ga niet uitweiden over detailverschillen tussen beide varianten, er is slechts één belangrijk verschil, en dat is dat de ene een torenhoge spoiler op zijn motorkap heeft en de andere niet.
‘De zescilinder ramt de GT3 nog steeds richting horizon alsof Godzilla hem een rotschop geeft’
Je kunt het onderscheid tussen beide 992.2 GT3’s nog iets vergroten met wat optionele hardware. Voor de Touring kun je voor het eerst zitjes achterin aanvinken (een gratis optie) en er is een ‘Lightweight’ pakket dat de auto 22 kilo lichter maakt en een straffe € 29.233,– uit je portemonnee tilt. Voor de ‘gewone’ GT3 is er een ‘Weissach’ pakket dat € 24.243,– kost (inclusief de CFRP-rolkooi) voor net dat beetje extra op het circuit. De aandrijflijnen, chassis-afstemming, topsnelheden, acceleratiecijfers en zelfs de catalogusprijzen zijn hetzelfde.
Een gemiste kans? Dat antwoord kan ik pas geven als ik ze allebei heb gereden. Eerst het circuit op in een gevleugelde Indian Red GT3. Overal zijn hier littekens te zien van de overstromingen die deze regio eind vorig jaar teisterden: de parkeerplaats en de toegangswegen zijn aan flarden gescheurd, veel planten zijn uit de grond gerukt en er staan verwoeste auto’s in de verste hoeken van het complex. Porsche heeft overwogen om de lancering te verplaatsen, maar de lokale bevolking heeft gevraagd dat niet te doen.
‘Hij heeft enorm veel grip en levert nu ook een niet aflatende, rotsvaste stabiliteit – en die is nieuw’
Eenmaal op het circuit merk je niets van die ramp. En je merkt ook niet dat de motorbouwers van Porsche gedwongen waren om potentieel nadelige modificaties door te voeren, want de 4,0-liter zescilinder is nog steeds net zo’n groot feest als hij altijd is geweest. Op het circuit komt hij vooral tot leven in dat explosieve gebied tussen 8000 en 9000 toeren – je laat hem gewoon nooit lager komen dan dat door met de linker flipper een versnelling terug te schakelen wanneer de naald van de digitale toerenteller naar de 7000 dreigt te zakken. Zowel binnen als buiten klinkt hij dan absoluut geweldig.
Om te voldoen aan de strengere uitlaatgasnormen heeft Porsche twee extra katalysatoren gemonteerd, hij heeft er nu vier. Maar geen moment heb je het idee dat de zescilinder daardoor wordt afgeknepen. Normaliter zou dat een vermogensverlies met zich hebben meegebracht maar de nieuwe nokkenassen – die van de GT3 RS – houden het piekvermogen op dezelfde 510 pk als voorheen. Daarmee is deze GT3 de eerste die niet meer vermogen heeft dan zijn voorganger.
Dat maakt niet uit – 510 pk is meer dan genoeg. Het koppel is echter met 20 Nm gedaald, wat normaliter een aanzienlijke stap terug zou zijn, maar voor een motor die aan hoge krukassnelheden de voorkeur geeft, boven een robuust middengebied, hoeft dat niet storend te zijn. Bovendien heeft Porsche de eindoverbrenging acht procent korter gemaakt – bij zowel de handgeschakelde versies als die met de PDK. Het resultaat is dat hij met nog meer urgentie dan voorheen van versnelling naar versnelling accelereert. De ambtenarij doet verwoede pogingen de netten te sluiten, maar vooralsnog slaagt Porsche er steeds in zich te bevrijden.
Niet alle inspanningen waren gericht op de strengere regels. Neem het chassis – er zijn talloze detailwijzigingen gedaan aan de ophanging en besturing om deze nieuwe 911 GT3 beter te laten rijden dan de vorige. Kleine aanpassingen aan de demping hebben wegligging en weggedrag naar een nog hoger niveau getild, zo is mij verteld, waardoor hij zowel op straat als op het circuit beter is. Belangrijk is dat niet zomaar de afstemmingen van de gelimiteerde 911 S/T zijn gekopieerd, want deze is nadrukkelijk op de openbare weg gericht, terwijl de GT3 ook op het circuit zijn mannetje moet excelleren.
Met nieuwe componenten in de ophanging is de antiduikgeometrie verbeterd, waardoor de auto vlakker blijft bij hard remmen op hoge snelheid. De nieuwe bump stops zijn korter dan voorheen, waardoor de veerweg op de vooras 25 millimeter is vergroot en achter 24. Daardoor is er meer controle over de wielstanden ontstaan als deze hun uitersten naderen, bijvoorbeeld bij het hard raken van kerbstones op een circuit. Tot slot is de besturing aangescherpt rond de middenstand, zodat de auto ook daar sneller reageert. De bandenopties zijn ook gewijzigd voor meer grip over een breder bereik – de testauto’s stonden op Michelins, type Pilot Sport Cup 2.
Het gewicht is ten opzichte van de voorganger met ongeveer 20 kg toegenomen en dat is grotendeels een gevolg van nog meer nieuwe regels, dit keer met betrekking tot impactveiligheid. Daarvoor waren extra verstevigingen in de portieren nodig – en die extra katalysatoren wegen ook niet niks. Porsche zal zijn klanten er op wijzen dat de magnesium wielen en de optiepakketten Lightweight of Weissach dat meer dan compenseren.
Afzonderlijk bezien zijn alle chassiswijzigingen klein, maar op het circuit tellen ze op tot veel meer dan dat. De GT3 heeft enorm veel grip en is minstens zo wendbaar als voorheen, maar hij levert nu ook een niet aflatende, rotsvaste stabiliteit – en die is nieuw. Je kunt met deze 911 ronde na ronde een circuit geselen, zo hard als je maar durft, zonder dat ook maar één keer ongepland in over- of onderstuur terecht te komen. Hij beweegt zo strak en ‘in control’ over de baan, zo verbonden met het asfalt, dat je er vanaf de eerste bocht volledig vertrouwen in hebt. Voor zover ik me kan herinneren lieten zelfs eerdere versies van de GT3 RS zich niet zo strak en zeker over een circuit jagen.
Natuurlijk kun je hem tot geweldige, rokerige drifts dwingen, maar hij nodigt door zijn fanatische weggedrag veel meer uit tot het perfectioneren van mooi strakke lijnen. Op die invitatie ga je vanzelf in, steeds sneller en zekerder rijdend, zoals een coureur dat zou doen. In extreme situaties, als je over hoge kerbstones knalt, weet de GT3 die feilloos te absorberen, met perfect gedoseerde in- en uitgaande slagen van de dempers, en schiet richting volgende bocht.
Zelfs vanaf een hoge snelheid in VI vertragen de koolstof-keramische remmen (€ 12.156,–) de GT3 alsof je een vangnet in rijdt en haal je die krappe bocht toch nog, zonder een spoor van paniek. En dat blijven die remmen ronde na ronde doen, ze houden stand alsof ze nog lang niet het achterste van hun tong hebben laten zien, net zoals de banden, motor en versnellingsbak.
Je zou zweren dat er nu meer aerodynamische downforce is, maar in feite genereert de nieuwe GT3 dezelfde 140 kg bij 200 km/h als de vorige. Het zijn de aanpassingen aan het chassis die het verschil maken, vooral de herziene anti-duikgeometrie. Die biedt een stabiel platform voor de aero waardoor de auto fijner reageert als je hard remt en een bocht induikt. Dit is de beste trackday GT3 tot nu toe, geen twijfel mogelijk.
In de heuvels buiten Valencia vind je enkele van de beste stuurmanswegen van Spanje. Ik heb de Indian Red GT3 ingeruild voor een Oak Green GT3 Touring met een Lightweight pakket (€ 36.262,–) en een handgeschakelde versnellingsbak, maar geen achterbank. Op de wegen in het achterland is de Touring subliem. Je voelt de extra precisie in de besturing en het voordeel van de kortere, strak gestapelde overbrengingsverhoudingen. Er zit meer urgentie in het karakter van de GT3 dan in de vorige versie, ondanks het lagere koppel, en gelukkig zijn de bakverhoudingen niet irritant kort. In II kun je nog steeds doortrekken tot meer dan 110 km/h. Nadeel is dat de topsnelheid een tikje lager is, wat er niet echt toe doet, maar er is ook wat meer motorgeluid – en je hoort de transmissie zachtjes meezingen. Bij Europese snelwegtempo’s draait de motor in de hoogste versnelling meer dan 3500 toeren.
Op de wegen in de Spaanse heuvels voel je dezelfde kalmte, stabiliteit en competentie als op het circuit, maar die maken de Touring op de openbare weg zeker niet tot een levenloze, afstandelijke sportauto. Er is voortdurend een gevoel van connectie met de techniek en je bent je steeds bewust van de grip en de gewichtsverplaatsingen – ook deze GT3 houdt je bij elke beweging van zijn chassis betrokken. Op goed asfalt is de demping van de Touring exceptioneel goed, maar op een slecht wegdek voelt hij gespannen en nerveus aan, lijkt hij een beetje uit zijn comfortzone te geraken. Echter volgens Porsche zou de nieuwe GT3 beter met slechte wegdekken kunnen omgaan dan voorheen, maar op de slechte stukken die we onderweg tegenkwamen, heeft hij dat – wat mij betreft – niet bewezen. De tijd zal het leren bij wellicht een volgende, langere kennismaking.
In de garages van Circuit Ricardo Tormo toonde Porsche trots afbeeldingen van beide nieuwe GT3’s. Een was op een circuit te zien, met rood-met-witte kerbstones, de andere – de Touring – had een slingerende bergweg als decor. De boodschap kon niet duidelijker zijn. Maar waarom heeft Porsche de wielophangingen van beide auto’s, ondanks hun verschillende doelstellingen, exact dezelfde afstemmingen gegeven? Heeft Porsche zichzelf er niet toe kunnen brengen om een GT3 Touring op de wereld te zetten die niet absoluut schitterend is op een circuit? Vraag het de ingenieurs en dan krijg je dat min of meer als antwoord. Volgens mij zou een GT3 Touring, afgestemd op specifiek de openbare weg, en met misschien zelfs iets zachtere veren (omdat er niet met downforce rekening gehouden te worden) met afstand de beste prestatiegerichte straatauto op de markt kunnen zijn.
‘Waarom heeft Porsche de wielophangingen van beide auto’s exact dezelfde afstemmingen gegeven?’
Een gemiste kans dus? Wellicht – op de goede wegen in Spanje, Frankrijk, Duitsland en Nederland is het waarschijnlijk prima dat Porsche beide GT3’s dezelfde afstemming heeft gegeven. Maar ja, ik woon in Groot-Brittannië, waar pokdalige wegdekken in de meerderheid zijn, en daar is dat niet zo prima….
Slotsom: sneller hoeven deze auto’s niet meer te worden, en ook niet dynamischer of anderszins competenter. Dus het is niet zo erg dat Porsche zijn aandacht moet verleggen naar beperkende regelgeving, nog sneller en beter is niet nodig. Wel nodig is dat auto’s als deze GT’3’s zo lang mogelijk blijven, en dát moet de belangrijkste missie van Porsche Motorsport worden. Niemand weet hoe lang ze er nog zullen zijn. Dit mag niet de laatste ‘eerste rijimpressie’ zijn van een nieuwe 911 GT3 zonder hybride aandrijving en turbo. Dat wil toch niemand? TEKST Dan Prosser
PORSCHE 911 GT3 (ook Touring)
Motor atmosferische 4,0-liter zescilinder Transmissie achterwielaandrijving, zestraps handbak of zeventraps PDK Vermogen 510 pk bij 8500 min-1 Koppel 450 Nm bij 6250 min-1 Afmetingen LxBxH 4570 x 1852 x 1279 mm, wielbasis 2457 mm Gewicht 1462 kg (1479 PDK) Acceleratie 0 – 100 km/h in 3,9 sec (3,4 PDK); 0 – 160 km/h in 7,9 sec (7,0 PDK); 0 – 200 km/h in 11,9 sec (10,8 PDK) Topsnelheid 313 km/h (311 PDK) Prijs € 318.800,–