Dat Maturo Competition Cars in Veghel na de spectaculaire eigen editie van de Lancia Delta Integrale een Lancia Rally 037 wilde bouwen, wisten we, maar dat er zo snel een voor de deur zou staan, hebben we niet durven dromen.
TEKST Ton Roks FOTO’S Luuk van Kaathoven
Maar hij staat er, in volle Group B glorie, klaar voor actie, in de kleuren van Martini, en beantwoordend aan alle eisen van de FIA, zodat je van harte welkom bent als je een rally wilt rijden. Sterker nog, hij heeft er al een gereden, de Hellendoorn van verleden jaar. Als shakedown, met aan het stuur de gelukkige eigenaar, de Mexicaan Juan Carlos Peralta, die niet geaarzeld heeft flink gas te geven. Hij is tweede geworden in de druk bezette klasse Historics en had zo de smaak te pakken dat hij zich inmiddels in zijn thuisland aan de Carrera Panamericana heeft gewaagd – uiteraard met de 037. Dit jaar keren hij en de 037 terug naar onze kant van de globe om zo veel mogelijk van het Europese rally-seizoen te rijden.
De Lancia is bij Maturo Competition Cars ontwikkeld en gebouwd door Frank van Ganzewinkel en zijn teamgenoten die ook aan de wieg stonden van de Delta Integrale Restomod die MCC in 2022 presenteerde. De 037 stond al lang bij Frank op de radar, hij had in 2017 een Lancia Bêta Montecarlo aangeschaft om als basis te gebruiken voor het exact nabouwen van een Rally 037. “Een Delta is natuurlijk geweldig, maar een 037 is nog mooier, voor mij is dat het summum”, vertelt Frank. “Ik ben heel enthousiast met de bouw begonnen maar op een gegeven moment moest ik er mee stoppen, financieel was het niet haalbaar. Ik wilde het precies goed doen, zonder compromissen, en een motorblok en bak zouden me anderhalve ton gekost hebben – dat was te veel. Toen we de Maturo Delta klaar hadden en deze in de publiciteit kwam, nam ene Juan Carlos uit Mexico contact met ons op. Hij had onze Delta op Instagram gezien en vroeg of we er een konden bouwen voor de Carrera Panamericana. Al pratend kwamen we op de 037, die vonden we nóg mooier en geschikter. Peralta had daarover al eens contact met Walther Röhrl gehad, en die was het met hem eens dat de 037 de beste keuze was. Toen mochten we een Group B 037 voor hem gaan maken.”
‘Hij is geboren om de Quattro te verslaan, onbevreesd en met totaal andere wapens, en straalt een al strijdlust uit’
We weten dat iemand in Italië ook prachtige 037’s bouwt: Lucca Betti. Ook hij gebruikt, precies zoals het moet, een Beta Montecarlo voor zijn prachtige Kimera EVO37 restomods. Zijn auto’s zijn echter ‘stradales’, puur voor de openbare weg. De 037 van Maturo is exact zo gebouwd als Abarth ze vroeger maakte voor Group B, hij voldoet aan de originaliteits- en veiligheidseisen van de FIA voor inzet in de historische rallysport, met als uitzondering de sterkere veiligheidskooi die nu wordt verlangd.
Zelfs als doorgewinterde autojournalist is het een heel bijzondere ervaring om in een 037 te mogen rijden, vooral omdat het een Group B versie is, in Evo 2 specificatie. Rijden in een rallymachine waarin de groten der aarde het tegen elkaar opnamen in een periode dat rallyauto’s qua snelheid een woest en onvergetelijk hoogtepunt beleefden – daar word je wel even stil van.
Maturo’s Rally 037 ziet er imponerend en ook prachtig uit, door de kleuren van Martini, het brede rubber en de fiere spoiler. Hij is geboren om de Audi Quattro te verslaan, onbevreesd en met totaal andere wapens, en straalt een al strijdlust uit. De stelling dat optimale doelgerichtheid vanzelf schoonheid oplevert, wordt door de 037 overtuigend bewezen. De voor de homologatie in kleine serie gebouwd straatversie, de 037 Stradale, doet daar nog een schep bovenop, dat is nog altijd een bloedmooie sportauto, misschien wel de allermooiste homologatiespecial.
De geschiedenis van de Lancia Rally 037 in een notendop: eind 1979, begin 1980 was er veel onduidelijkheid waar de rallysport qua regelgeving heen zou bewegen. De 32-jarige Sergio Limone had destijds de leiding over de Lancia Abarth rally-afdeling van Fiat en moest mede bepalen welke auto de succesvolle Fiat 131 Rally en Lancia Stratos zou opvolgen. Duidelijk was dat vierwielaandrijving en turbo’s de toekomst waren, maar Limone was zich ervan bewust dat er onvoldoende ervaring in huis was om met diezelfde techniek een competitieve auto te bouwen. Hij en zijn manschappen hebben diverse opties bekeken, waaronder een Fiat Ritmo met middenmotor (zoals in de Renault 5 Turbo) en zelfs een Lancia Delta met een motor van Ferrari, een transaxle transmissie en een buizenchassis.
Uiteindelijk heeft Limone besloten zich op een maximale balans – en daarmee optimale wegligging – te richten plus veel onmiddellijk koppel vanaf een laag toerental, eigenlijk alles dus waarin de Quattro niet uitblonk. Hij liet zijn oog op de Lancia Beta Montecarlo vallen, die een ruimere cockpit had dan de Stratos, wat een wens was van de rijders. Minstens zo belangrijk was dat er al de nodige race-ervaring mee opgedaan was in Groep 5. Met de daarmee opgebouwde kennis en ervaring is vervolgens de auto ontwikkeld die de wereld zou leren kennen als de zerotrentasette, ofwel 037. Voordat hij in zijn eerste rally aan de start kwam, is het geruime tijd onduidelijk geweest onder welke vlag hij ingezet zou worden. In de ontwikkelingsfase heeft hij rondgereden met een logo van Abarth op de neus, en de 037 had zelfs een Fiat kunnen zijn, maar uiteindelijk is hij tot Lancia gedoopt. Het nieuwe rallywapen van het Fiat concern was verrassend conventioneel: hij had alleen achterwielaandrijving en geen turbo, maar een compressor, waarmee was teruggegrepen naar een technologie die in de jaren ’50 voor het laatst in de autosport werd gebruikt. Beide keuzes zouden een gouden greep blijken.
‘Het kan bijna niet anders zijn dat er in zijn tijd geen Group B auto was die zo perfect was fijngeslepen als Lancia’s 037’
Bij Maturo in Veghel is de 037 Rally precies zo gebouwd als indertijd bij Abarth gebeurde: door de cockpit van een Beta Montecarlo te nemen en deze zowel voor als achter van een sterk buizenchassis te voorzien om de wielophangingen en de aandrijflijn te dragen. Van Ganzewinkel heeft een originele 037 opgemeten en zich over vele bouwtekeningen gebogen om zo exact mogelijk de Lancia te bouwen waarmee Walther Röhrl en zijn teamgenoten indertijd hun successen boekten. Dat moest, want anders was een FIA-goedkeuring uitgesloten. De buizenchassis’ voor en achter zien er precies zo uit als het moet, alleen zijn ze nu van DIN42CrMo4 chroom-molybdeenstaal dat aanzienlijk sterker is dan voorheen, want niet alleen goed is voor de veiligheid van de 037, maar ook voor de stijfheid.
Je kunt niet anders dan diep onder de indruk raken als de motorkap van de Lancia de hoogte ingaat en je de machinekamer en de enorm brede achterbanden ziet. Die motorkap is van kevlar, net zoals de rest van de carrosserie. Je ogen worden meteen naar de wielophangingen getrokken, Sergio Limone wilde absoluut geen McPherson veerpoten, want dat waren de achilleshielen van de Fiat 131 Rally geweest en zelfs driehoekige draagarmen achtte hij niet altijd sterk genoeg om het geweld van de rallysport te weerstaan. Vandaar dat hij voor de achteras voor een variant heeft gekozen, een soort van H-ophanging met een centrale veerpoot, geflankeerd door knapen van Bilsteins.
De motor ligt zo goed als pal tegen het achterste schutbord aan – het is een van Fiat afkomstige viercilinder met een inhoud van 2,1 liter, echter inwendig ingrijpend aangepast door Abarth en voorzien van een lichtmetalen cilinderkop met zestien kleppen, twee bovenliggende nokkenassen en een mechanisch injectiesysteem van Kugelfischer. Hij ligt overigens een kwart slag gedraaid ten opzichte van de Beta Montecarlo, dat heeft het voordeel dat de versnellingsbak veel beter bereikbaar is – belangrijk in de rallysport!
Links van het blok bevindt zich de airbox met een uitsnede erin die – als de motorkap gesloten is – perfect aansluit op de luchthapper aan de buitenzijde, waardoor er nog een extra stuweffect is. Meteen onder de airbox bevindt zich de compressor, type Roots, een unieke keuze in het rallyveld van toen. Sergio Limone heeft in een interview met Octane bevestigd dat daarvoor gekozen is vanwege de relatieve onbekendheid met de turbo-techniek en de – toen nog – terechte vrees voor het bekende turbogat. De van Ferrari afkomstige Aurelio Lampredi zwaaide toen de scepter bij Abarth en hij was voorstander van een compressor, hij kende die techniek, en gaf er de voorkeur aan vanwege het lagere gewicht en de permanente boost. Het probleem was alleen dat er geen compressoren beschikbaar maken, er waren geen externe leveranciers meer, dus zelfbouw was de enige optie – dat is de Volumex geworden.
‘Dat Walther Röhrl het een bijzonder fijne en voorspelbare auto vond, waarmee hij kon lezen en schrijven, zegt alles’
Bij de Evo 2 is deze voorzien van waterinjectie, de vloeistof wordt vóór de compressor al ingespoten in de drukloze ruimte, omdat het water ook een gunstig effect zou hebben op de afdichtingen van de rotors in het compressorhuis. Het vermogen? Volgens Van Ganzewinkel 320 pk zonder waterinjectie, waarvan er 275 overblijven aan de wielen. Met waterinjectie zou je daar zelfs op 300 pk mogen rekenen. Overigens wordt dat systeem niet altijd ingeschakeld vanwege de hogere slijtage van de compressor. Vooral in de bergen is de waterinjectie waardevol om het vermogen op peil te houden in ijle lucht, vandaar dat er een 12-liter tank aan boord is. De compressor heeft indertijd ook nog een weg gevonden naar een extra krachtige versie van de Lancia Trevi, wellicht om de ontwikkelingskosten van de Volumex weg te ‘poetsen’.
De Kugelfischer injectie is een performance gericht systeem dat continu inspuit, waardoor niet alleen de prestaties op een hoog niveau liggen, maar ook de verbruikscijfers. “Op de verbindingstrajecten van een rally verbruikt hij één liter op 2,5 kilometer, tijdens een proef wordt dat 1 op 1. Kun je nagaan wat dat betekent voor de Carrera Panamericana, dat gaat duizenden liters kosten”, vertelde Van Ganzewinkel voordat ik in de 037 stapte. Hij voegde er ook nog aan toe dat de auto de volgende dag het vliegtuig in zou gaan naar Mexico voor de Carrera. Dat maande tot voorzichtigheid, maar daar had ik al toe besloten nadat ik gehoord had dat de bouw zo’n 2000 manuren heeft gekost en dat er een prijskaart van € 465.000 aan een Rally 037 hangt – zonder belastingen. Als je hem helemaal rally klaar wilt meenemen, inclusief een pakket onderdelen, moet je op € 550.000 rekenen. Maturo is overigens niet van plan een serie te gaan bouwen, maar er komt in elk geval een tweede. Goed nieuws: die blijft in Nederland.
Tijd om te rijden. Het is even een klauterpartij om aan boord te komen, door de buizen van de kooi en de hoge zijkanten van de vederlichte Tillett kuipstoelen. De hoeveelheid instrumenten – met logo van Abarth – is indrukwekkend, maar voor het moment is alleen de toerenteller van belang. Een snelheidsmeter zie ik zo gauw niet, maar ik moet eerlijk bekennen dat ik niet lang gezocht heb. De meter voor de overdruk die de compressor opwekt, bevindt zich ook in je gezichtsveld, en hij gaat bijna drie keer zo ver als de 1,5 bar overdruk die in de gewone wereld redelijk normaal is.
In het midden van het dashboard prijkt een batterij ouderwetse zekeringen, die in elk geval het voordeel hebben dat je in één oogopslag ziet welke er ziek, zwak of misselijk is, en die gemakkelijk verwisselbaar zijn. De pedalen zijn vooral groot, handig voor heel-and-toe, het met alcantara beklede stuurwiel staat fijn hoog en je hand valt vanzelf op de pook van de vijftraps competitie-transmissie met dog rings. Deze vraagt een vastberaden hand en je moet schakelen ogenblikkelijk nadat je de koppeling hebt ingetrapt omdat het inleggen een stuk gemakkelijker gaat als de rotatie in de bak maximaal is. In het begin is snel schakelen een beetje een dingetje omdat de versnellingen dicht bij elkaar liggen, vooral van de dog leg I naar de II, die zich linksboven in de H bevindt.
Je zit goed in de 037, met een onbelemmerd zicht over de neus, zodat je hem perfect op de weg kunt plaatsen, en wat ook helpt is dat hij achter niet breder is dan voor. Het zicht naar achteren is een drama, en je moet hopen dat je niet vaak hoeft om te keren, hoewel de 037 tamelijk hoog op zijn wielen staat en het ‘plaatwerk’ achter pas op wielhoogte begint. Maar die twee uitlaatpijpen…..
De motor loopt enigszins ongeduldig stationair en stelt het op prijs met stootjes gas op zijn gemak te worden gesteld. Verwacht geen indrukwekkende soundtrack, er komen vooral veel mechanische geluiden op je af van de kleppentrein, de distributie en compressor. Ook de ZF bak levert zijn bijdrage aan de kakafonie, vooral als hij in neutraal staat. De koppeling gaat zwaar, met het pedaal is groot, zodat je er altijd met je volle voet op trapt. Hij grijpt vrij vriendelijk aan, wat het gemakkelijk zou maken soepel weg te rijden, ware het niet dat de viercilinder een stevige dot gas vraagt om zonder bokken of stoten weg te rijden.Eenmaal op weg laat de 037 zich gewillig mennen, de motor is soepel in de zin dat hij lage toerentallen accepteert en vandaar af gretig wegtrekt, maar hij houdt niet van een constante gasstand bij een laag toerental, dan begint hij onmiddellijk te mokken.
Als je hem boven de 3000 toeren houdt, voelt hij zich het prettigst en is hij immer klaar om een aanval in te zetten. Het is geen brute machine die je onmiddellijk een keiharde trap in je rug geeft, de motor heeft ook geen piek waarop hij je plots met explosief veel koppel verrast. In zijn ideale werkgebied, zo tussen de 3000 en 7000 toeren, is de viercilinder zelfs opmerkelijk welgemanierd, met goed doseerbare, consistente trekkracht die pas rond de 5000 maximaal is. Hij is totaal anders dan je van een wereldklasse Group B rallymachine zou verwachten, het is geen wild beest dat met bloed, zweet en tranen getemd moet worden. Spectaculair is de 037 echter zeker, vooral als je een stuk weg voor je hebt waar je naar het rood kunt doorhalen. Pas dan wordt het geluid van de 150 pk per liter leverende viercilinder overstemd door het schrille, bijna magistrale huilen van de compressor. Het tempo waarmee het asfalt onder je door vliegt en waarin de omgeving in een voorbijvliegende waas verandert, is sensationeel. De topsnelheid is niet relevant bij een rallyauto, maar 200 km/h of meer moet er zeker inzitten, afgaande op de energie waarmee hij blijft door accelereren.
Zijn lichtmetalen wielen (15 inch achter, 16 inch voor) zijn geschoeid met Pirelli P7 Corsa’s die flink wat rubber op de weg drukken, zeker voor een auto die nog geen 1100 kilo weegt. De tractie lijkt zodanig dat bij een staande start waarschijnlijk niets of nauwelijks iets hoeft toe te geven op een Quattro. Vóór hebben de P7’s de maat 235/45, achter zelfs 315/40, en hun grip levert een grote bijdrage aan het milde karakter van Maturo’s 037. Door de consistente opbouw van het koppel kun je vol vertrouwen stevig, maar netjes gedoseerd gas geven bij het uitaccelereren van bochten. De grens waarop hij in overstuur komt, ligt ver weg en in de meeste omstandigheden kun je behoorlijk onbekommerd op het gas als je een hoek uitkomt, tenzij je al op de limiet zit, of de 037 bewust uit zijn balans brengt. Daar is best wat voor nodig, afgaande op de gretigheid waarmee hij om zijn centrale as roteert zonder de geringste neiging een stap opzij te zetten. Op gravel of een nat wegdek is dat natuurlijk een ander verhaal en moet je prudent omgaan met de onmiddellijke levering van het aandrijfkoppel. Dat is geen nadeel van 037, bij een topklasse rallyauto moet de mogelijkheid met de staart te sturen in een oogwenk beschikbaar zijn.
Er kan veel kickback van de voortrein ontstaan op een slechte ondergrond, reden waarom er een stuurdemper is gemonteerd. Het stuurwiel, met logo van Abarth en bekleed met alcantara, is daardoor een toonbeeld van kalmte, zonder dat het van alle leven is ontdaan. Er stroomt genoeg info naar je vingers en handpalmen, de 037 laat je niet raden naar de gripniveau’s, en de tijd die je nodig hebt om een eerste dosis vertrouwen op te bouwen is veel korter is dan je op basis van zijn Group B status zou verwachten.
Er is evenmin veel tijd nodig om te begrijpen hoe de Lancia Rally 037 met compressor en alleen achterwielaandrijving succesvol kon zijn in de tijd dat Audi met vierwielaandrijving en turbolading aan de start kwam. De ontwikkeling van turbomotoren met een hoog vermogen stond toen nog behoorlijk in de kinderschoenen en het turbogat was een factor van formaat. Er zijn nu oplossingen voor, maar toen waren die er nog niet, waardoor de Audi een speciale rijtechniek vereiste.
Vermogen is niet alleen zaligmakend in de rallysport op hoog niveau. Koppel is veel belangrijker, en het moet bij voorkeur onmiddellijk beschikbaar zijn, op elk moment, in de juiste hoeveelheid, in een fractie van een seconde – en daarin blonk de viercilinder van de 037 uit. De Quattro met zijn turbogat schoot daarin te kort, dat was overigens niet altijd een probleem, met behulp van de pacenotes wisten de rijders precies waar en wanneer maximaal koppel nodig was en konden ze de auto daarvoor min of meer ‘klaar zetten’. Dat was echter een stuk lastiger in moeilijke rally’s als bijvoorbeeld de RAC, met zijn vele onbekende situaties. Als een rempunt of bocht niet goed was beoordeeld, en er was trekkracht nodig om de zaak te redden, dan liet die langer op zich wachten dan de bemanning van een lief was. Het turbogat kon dan seconden kosten, en vierwielaandrijving was even machteloos. Op dergelijke hartstokkende momenten had de 037 een veel beter antwoord dan een Quattro, hij had onmiddellijk koppel, en veel ook. Daarom is de keuze van Limone en Lampredi voor een compressor in een aantal rally’s zo voortreffelijk gebleken.
Naar hedendaagse maatstaven zijn de remmen niet bijzonder groot maar door het lage gewicht van de 037 hebben ze geen moeite hem tot stilstand te brengen. Je kunt de remmen perfect doseren, maar bij flink vertragen moet er hard getrapt worden en op droog lijkt het nauwelijks mogelijk de wielen te laten blokkeren. De 037 heeft uiteraard ook voordeel van zijn voortreffelijke wegligging en gewichtsverdeling. Hij is straf geveerd, dikke anti-roll bars, een laag zwaartepunt, een zo goed als ideale gewichtsverdeling (43% voor, 57% achter), wielophangingen met een uitstekende geometrie en enorm veel grip – het zou me niet verbazen als hij tegen de 1G kan hebben.
Je voelt je snel ontzettend op je gemak in de 037, je voelt uitstekend wat hij kan, de reacties op het stuurwiel zijn snel en precies, en er lijkt geen spoor van venijn in het chassis te zitten, voor zover ik dat heb kunnen nagaan. Het kan bijna niet anders zijn dat er in zijn tijd geen Group B auto was die zo perfect was fijngeslepen als Lancia’s 037. Dat Walther Röhrl het een bijzonder fijne en voorspelbare auto vond, waarmee hij kon lezen en schrijven en die vrij was van eigenschappen waar hij als rijder omheen moest zien te maneuvreren, zegt alles.
In het eerste seizoen kampte de auto nog met kinderziektes, maar in 1983 was alles zoals het moest zijn. Er ontspon zich een nek-aan-nekrace met Audi, waarin Röhrl zes keer op podium stond met de 037. Lancia slaagde er daardoor in met slechts twee punten voorsprong de constructeurstitel te grijpen – die daarna nooit meer met een achterwielaandrijver is bemachtigd.
Zijn plaats in de geschiedenis heeft de Lancia Rally 037 daarmee op indrukwekkende wijze veiliggesteld. Maturo Competition Cars heeft hem op overtuigende wijze een tweede leven gegeven, door hem exact zo na te bouwen zoals hij vroeger bij Abarth naar buiten werd gereden. Waardoor hij klaar is voor een tweede carrière in de historische rallysport. Het resultaat is indrukwekkend accuraat, mooi en geweldig. Als er een kampioenstitel zou bestaan voor kleine constructeurs, dan gaat die wat mij betreft naar dat moedige en bekwame bedrijfje in Veghel.
Filmtip: wil je de 037 in actie zien op het witte doek? Dan is de bioscoopfilm Race for Glory – Audi vd Lancia een aanbeveling!
