Na de opening van S30.World en gesprekken met Takeo Miyazaki, een man die aan de wieg stond van de 240Z, hebben we de kans gegrepen twee vroege, optimaal gerestaureerde Z’s aan de tand te voelen.
De S30, zoals de Datsun 240Z intern werd aangeduid bij de Nissan Motor Company, is niet Japans eerste sportauto. Hij werd voorafgegaan door de Toyota 2000 GT, Mazda Cosmo en Honda S800, en hij is zeker niet de eerste poging van Nissan met een sportieve auto de markt te betreden. Het bedrijf was al in de jaren ’50 actief met sportieve open auto’s – de SP211 en 212 – maar de auto die als Nissan’s eerst echte sportwagen wordt gezien is de SP310 (Fairlady 1500), die zijn debuut eerder maakte dan de MGB. De Datsun zou echter al spoedig – met 2-liter motor en 135 pk – rondjes om zijn Britse concurrent rijden.
In 1969 is de auto gevolgd die een hoofdrol heeft in deze editie, de Datsun 240Z, die maar weinig tijd nodig had om de wereld te veroveren. Hij was overigens vooral bedoeld om in de USA een fors marktaandeel te verwerven, en dat deed hij dan ook met verve, dankzij zijn zescilinder, sexy uiterlijk en lage prijs.
Om de charmes van de 240Z te ontdekken zijn uit de stallen van S30.World twee exemplaren naar buiten gereden, een felblauwe Amerikaanse versie, en een rode Europese. De blauwe is een uitzonderlijk vroeg exemplaar, met chassisnummer HLS30-00023, gebouwd in oktober 1969, de eerste produktiemaand van de Z voor de VS. Het is een uitzonderlijk zeldzame auto, ook omdat hij zo standaard is als standaard maar kan zijn. Chris Visscher is er dan ook buitengewoon zuinig en trots op, niet in de laatste plaats omdat de auto door zijn eigen S30.World op en top gerestaureerd is.
De rode is een Europese 240Z, van 1972, met chassisnummer HLS30-122130. Hij is eveneens door Visscher en zijn kompanen gerestaureerd. Het onderscheid tussen een Amerikaanse en Europese versie is in één oogopslag te zien, bij de eerste bevinden de knipperlichten zich onder de bumper, bij de tweede zijn ze er bovenop gemonteerd – een gevolg van de regelgeving in onze contreien.
Het ligt voor de hand de ritten te beginnen met de oudste, de 00023, een 240Z in zijn puurste vorm. Hij heeft het karakteristieke silhouet van een sportwagen: een lange neus en ver naar achteren geplaatste cabine, een schuin aflopend dak, net zoals de Jaguar E-type, een strak, afgekapt staartstuk en koplampen die in inkepingen in de spatschermen zijn geplaatst. Het is een elegante auto, die precies de juiste hoeveelheid doelgerichtheid en agressie uitstraalt om ook als sportauto een schot in de roos te zijn. Zodra hem ziet begin je plannen te maken voor een tocht naar de Dolomieten of een andere bestemming met lokkende wegen. Wees gewaarschuwd, hoe langer je in het gezelschap van een onverprutste 240Z vertoeft, hoe meer je ervoor opwarmt. Het ontwerp is overigens geheel bij de Nissan Motor Company in eigen huis gemaakt, er zijn geen buitenlandse consulenten of wat dan ook aan te pas gekomen. Het designteam bestond uit Yoshihiko Matsuo en zijn assistenten Fumio Yoshida en Utsuki Chiba, zij zijn de mannen die – in comité, naar goed Japan’s gebruik – de eer verdienen de Z te hebben ontworpen.
De 00023 is niet van accessoires of aftermarket onderdelen voorzien, hij is de eenvoud zelve. Overigens waren in de USA al vrij vroeg allerlei extra’s verkrijgbaar via Datsun Motorsport, denk aan een vijfbak, een sperdifferentieel, straffere veren, een snelle nokkenas en grotere carburateurs. Niets van dat alles is op de 00023 te vinden, zelfs geen getint glas, achterruitverwarming, spoiler of lichtmetalen wielen. Zijn zwarte, stalen wielen staan hem overigens goed, nog meer zelfs zodra ze gesierd zijn met de originele wieldoppen. Die zijn uitermate moeilijk te bemachtigen en zekerheidshalve demonteert Chris ze meteen na de rit en bergt ze veilig op. Als je op lichtmetaal wilt overgaan, waarin velen je zijn voorgegaan, zijn Watanabe’s de aanbevolen keuze.
Ondanks zijn eenvoud heeft de 00023 een warme ontvangst voor je in petto. De licht gekuipte stoelen heten je hartelijk welkom, je zit diep en ver genoeg naar achteren, tenzij je langer bent dan 1,80 meter. Dat de Japanners wisten waarmee ze bezig waren en hun prioriteiten voor elkaar hadden blijkt meteen al aan de stand van de bedieningsorganen. De pedalen staan precies goed voor heel-and-toe, het stuurwiel en versnellingspook zijn waar je handen ze hopen te vinden. Het stuur heeft een diepliggende naaf en de rand lijkt van een soort namaakhout te zijn, maar dat is niet zo. Hij is weliswaar van een doorzichtige kunststof maar er zijn echte houtvezels in meegegoten. Achter het stuur zie je twee grote klokken, een snelheidsmeter die tot 140 mph gaat (240 km/h bij de Europese versie) en een toerenteller die bij 6500 geel wordt en bij 7000 rood.
In het midden van het dashboard maken vijf meters – water en olietemperatuur, laadstroom, brandstof en tijd – het gevoel compleet dat je in een serieuze sportwagen zit. De handrem bevindt zich rechts van de middenconsole, dat is bij alle 240Z’s zo, alleen bij de links gestuurde rally-auto’s was hij links gemonteerd omdat de piloten van toen dat nadrukkelijk zo wilden. In de middenconsole bevinden zich twee sleuven, de linkse is voor de choke en de rechtse was voor een handgas bestemd, maar die was in de VS verboden, vandaar dat de sleuf bij Amerikaanse versies is afgesloten.
De gebruikte kunststoffen doen in hedendaagse ogen wat goedkoop aan, maar dat was toen in heel veel auto’s zo, en het is verrassend dat ze er de 204Z’s van S30.World zo nieuw uitzien. De Z wekt in alles de indruk een miraculeuze tijdreis te hebben gemaakt, rechtstreeks van Japan eind jaren ’60 naar Nederland anno nu. Die beleving houdt overal stand, ook onder de motorkap, waar een 2,4-liter zescilinder-in-lijn ligt, met bovenliggende nokkenas en twee carburateurs. Je herkent er onmiddellijk SU’s in, die zijn door Hitachi in licentie gemaakt, echter niet zonder deze te hebben verbeterd: alle draaiende elementen zijn gelagerd. De zescilinder levert in de Amerikaanse versie iets minder dan de Europese 150 pk, vanwege de luchtpomp die gemonteerd is om aan de toenmalige emissie-eisen te voldoen.
Hij is gekoppeld aan een vierbak, typisch voor een Amerikaanse 240Z. Ook is de overbrengingsverhouding van het differentieel langer dan bij een Europese versie: de aandrijfas maakt 3,3 omwentelingen per hele omwenteling van een achterwiel. Bij een rode Z is dat aantal 3,9. Waarschijnlijk heeft Nissan voor een vierbak gekozen vanwege de lage Amerikaanse snelheidslimieten en de grote afstanden, waardoor een relaxt cruise-vermogen belangrijker werd gevonden dan een uitgesproken honger naar snelheid.
Toch is de 00023 zeker geen trage auto, integendeel zelfs. Zijn zescilinder produceert een mooi, vol en warm geluid, en heeft weinig gas nodig om de 240Z uit stilstand te laten wegrijden, zonder een spoor van nukkigheid. Je kunt hem schakellui rijden, koppel en souplesse genoeg, maar hij laat zich ook gewillig naar een hoog toerental doortrekken. Een temperamentvolle sportmachine is de zescilinder niet, hij zou zonder meer in een luxe sedan op zijn plaats kunnen zijn. Een teleurstelling is hij zeker niet want zodra je de 240Z als een sportwagen wilt rijden, demonstreert hij een breed uitgesmeerde paraatheid en levert je gretig al het vermogen dat je nodig hebt om een mooie weg vakkundig te fileren.
Wat vooral opvalt is de lichtheid van de 00023. Het is een beweeglijke auto met voldoende rappe reflexen voor een geïnspireerd rijgedrag. Hij stuurt snel en precies in, hangt goed aan het gas in de eerste drie versnellingen – de vier heeft meer een overdrive karakter – en schenkt onmiddellijk veel vertrouwen. Als je hem met gepast enthousiasme bestuurt, reageert hij met rollen om de lengteas, een impuls die duidelijk voelbaar van de achterpartij komt. Het is geen overmatige hellen, maar het is net sterk genoeg om de Z een beetje te ‘zetten’ voor een bocht door in te sturen en tegelijkertijd het gas een beetje te liften.
Op naar de rode Final Euro Spec 240Z van juni 1972, de tweede generatie dus. Toen Nissan de stap naar onze kusten wilde gaan zetten, was duidelijk dat de Z tegen steviger gebruik opgewassen moest zijn en met zwaardere concurrentie te maken zou krijgen, daarom is zijn carrosserie van dikker metaal vervaardigd dan die van zijn oudere bloedbroeder en is hij op meerdere plaatsen verstevigd. Zijn interieur is bovendien royaler van geluiddempende bekleding voorzien en op de vloer zijn geen rubberen maar stoffen matten te zien. Volgens Chris Visscher, en hij kan het weten, is de rode Final Euro Spec 240Z zo’n 80 kilo zwaarder dan de blauwe.
Om de Z voor te bereiden op een harder leven in Europa is indertijd veel testwerk verricht op een speciaal parkoers van de Oppama testfaciliteit. Dat was geheel bestraat met kinderkoppen, cadeau gekregen van de Belgen, en vervolgens naar het Land van de Rijzende zon verscheept. Op dat parkoers zijn Z’s duizenden kilometers gemarteld – en hun rijders ook – om te zien hoe lang ze het zonder kleerscheuren zouden volhouden. Dat heeft tot een aan verstevigingen geleid en een grotere stijfheid van de carrosserie. Dat voel je onmiddellijk als je met de Final Euro Spec 240Z mooie wegen opzoekt, hij voelt duidelijk meer solide, dat dartele van de USA Z is er daardoor een beetje van af, maar daar krijg je voor terug hij strakker en zekerder stuurt. Je hoeft ook niet meer op ‘rollen’ van de achterpartij te anticiperen. Dat komt doordat deze generatie standaard van een stabilisatorstang op de achteras is voorzien. Hij staat bovendien op breder rubber, 195/70/14 tegen 175/80/14 voor de blauwe Z.
Hoewel het speelse weggedrag van de lichtere Amerikaan absoluut zijn charme heeft – het is een beetje een ‘jonge hond’ – heeft de verder doorontwikkelde Europeaan van ’72 zeker ook een sterke aantrekkingskracht. Door het betere chassis is het een volwassener snelheidsinstrument en het motorkoppel laat zich nog beter optimaal benutten door de vijfbak en de kortere eindoverbrenging (1:3,9). De zescilinder komt daardoor nog meer tot leven en je haalt er meer rijplezier uit.
‘Hoe langer je in het gezelschap van een onverprutste 240Z vertoeft, hoe meer je ervoor opwarmt’
Nissan was er veel aan gelegen dat de 240Z in Europa als een serieus goede sportwagen werd gezien. Dat was ook belangrijk voor de Amerikaanse markt want daar werd een sportwagen pas een écht goede sportwagen gezien als de Europeanen dat ook vonden. Ter referentie had Nissan voor het ontwikkelingsprogramma dan ook een Jaguar E-type en een Porsche 911 aangeschaft. Mede op basis van feedback uit de USA en Japan – ondermeer dat de Z nogal gevoelig voor zijwind was – zijn de demping en wielgeometrie aangepast. Duidelijk was sowieso al dat de aerodynamische eigenschappen naar een hoger niveau gebracht moesten worden, vanwege de veel hogere snelheden in Europa. De wens van vertrouwelingen aldaar was dat de Z minstens 200 km/h moest halen en langdurig 180 km/h moest kunnen kruisen. Voor Japan en de USA had het weggedrag boven de 120 nog geen echt heel hoge prioriteit gehad – bovendien waren veel hoger snelheden op het testcircuit niet eens geoorloofd.
Opmerkelijk is dat Nederlandse inbreng van invloed is geweest bij het optimaliseren van de Z. Die was afkomstig van Rob Janssen, een dealer van Datsun. Nissan had in juni 1970 besloten twee Euro Spec Z’s naar Nederland te sturen om te testen en de pers ermee te laten rijden – dat laatste is indertijd gebeurd met Autovisie. In oktober van datzelfde jaar zijn beide Datsun’s op kenteken gezet (11-49-PP en 11-50-PP). De eerste, een zilverkleurige, is bij Janssen beland, niet alleen een dealer maar ook een ervaren autosporter. Deze was niet tevreden met het weggedrag op hoge snelheden – veel hogere dan de Japanse, hij had het over meer dan 200 km/h – en is gaan experimenteren met hardere dempers van Koni, kortere veren en een zelfgemaakte voorspoiler om de front end lift te verminderen.
De Japanners hadden inmiddels ook al een aantal stappen in de goede richting gezet maar konden de puntjes nog beter op de i zetten na feedback van Janssen die geen blad voor de mond had genomen. In november 1970 verzond hij zijn bevindingen naar Japan. Samengevat luidden deze dat de 240Z op heel hoge snelheid onvoldoende stabiel en te zijwindgevoelig was, dat het zwaartepunt iets te hoog lag, dat de carrosserie te veel om zijn lengte-as rolde door de slechte dempers en dat de stabilisatorstangen voor en achter te licht waren. Janssen’s negatieve opmerkingen werden in Japan ‘desastreus’ genoemd, maar ze werden ook in dankbaarheid aanvaard. Zijn suggesties zijn doorgevoerd in de serieproductie, die in het voorjaar van 1971 zou beginnen.
De vruchten daarvan zijn overduidelijk als je in beide 240Z’s rijdt, vooral de Europese met zijn mooi bij het ontwerp passende spoilers voor en achter. Jaren geleden reed ik al eens in een 240Z, maar dat was een rallyauto, en die was niet lang niet zo indrukwekkend als de twee exemplaren van S30.World. Deze waren ronduit verrassend goed; geen vermoeide of versleten onderdelen zoals bij die rallyauto, maar alles nieuw en perfect op punt gezet. Beide Z’s reden perfect en er was geen andere bevinding mogelijk dan dat het heel erg goede en heerlijke auto’s zijn, waarin jezelf onmiddellijk zen voelt. Ze houden het midden tussen een GT en een sportauto. Je kunt een 240 Z zien als een Gran Turismo waarmee je ook goed kun sporten of als een sportauto die zich ook als GT weet te gedragen, het is allebei waar. Dat veelzijdige karakter is zonder meer een van zijn sterkte punten.
De 240Z’s verdienen als klassiekers absoluut meer bewondering, meer dan ze doorsnee krijgen, en dat geldt ook voor Takeo Miyazaki en alle andere mensen die erbij betrokken zijn geweest. Stel je voor, met de ontwikkeling is begonnen in het voorjaar van 1967. De Nissan Motor Company had weliswaar al sportieve roadsters op de markt gebracht, maar nog nooit een sportwagen die in staat moest zijn de beste Europeanen een handschoen toe te werpen en zelfs op diverse punten te overtreffen. Maar twee jaar later was die auto er. En niet zomaar, de 240Z was in alle opzichten een schot in de roos en onmiddellijk competitief op de Amerikaanse markt. Hij heeft daar een einde gemaakt aan de alleenheerschappij van de Britse en Duitse sportwagens – en nog een jaar later heeft hij dat ook op de Europese markt gedaan. Zo’n goede auto in zo’n korte tijd, dat mag gerust een huzarenstukje heten.
Japan heeft in de jaren ’60 en ’70 meerdere memorabele sportauto’s, zoals de eerdergenoemde 2000 GT, S800 en Cosmo, maar de 240Z torent daar fier bovenuit – door zijn onmiddellijk aanwezige klasse en zijn impact op de markt. Er zijn er meer dan een half miljoen van verkocht, dat zegt alles. Uit het Land van de Rijzende Zon is hij de grootste ster.
TEKST TON ROKS FOTOGRAFIE LUUK VAN KAATHOVEN
DATSUN 240 Z Euro Spec (1972]
Motor zescilinder in lijn met bovenliggende nokkenas en twee carburateurs (type SU), inhoud 2393 cm3, boring x slag 83,0 x 72,7 mm, compressie 9,0:1 Vermogen 150 pk (SAE) bij 5600 min-1 Koppel 197 Nm (SAE) bij 4600 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, handgeschakelde vijfbak Wielophangingen onafhankelijk rondom Remmen schijven voor, trommels achter Afmetingen LxBxH 4136 x 1630 x1286 mm, wielbasis 2305 mm Gewicht 1025 kg Topsnelheid 205 km/h