Een ware exoot, met dank aan een Maserati V6 en de pen van Robert Opron.
DE GESCHIEDENIS VAN Citroën is in veel opzichten een verhaal over hoe het níet moet. Toch mogen we dankbaar zijn dat het merk zo lang de vrije hand heeft gekregen, want het heeft tot een van de meest uitzonderlijke en fascinerende grand tourers aller tijden geleid: de SM. De ‘space age’ vormgeving en technologie maken deze GT tijdloos en dankzij relatief redelijke prijzen is een SM nog steeds een zeer aantrekkelijke optie voor hen die een zwak hebben voor het afwijkende en eigenwijze uit de auto mobiele geschiedenis.
Voortbordurend op het succes van de DS en 2CV en op zoek naar groei streefde Citroën expansie na door de overname van kleinere autofabrikanten. Panhard en Berliet werden opgeslokt, maar het was de aankoop van Maserati in 1968 die Citroën de vaardigheden en middelen zou geven om het ultieme vlaggenschip te bouwen, de grand tourer die de SM zou worden.
Hoewel de DS een prima auto was gebleken, ontbrak er één belangrijk ingrediënt: een krachtige motor. Vrijwel onmiddellijk na de overname vroeg Citroën Maserati’s hoofdingenieur Giulio Alfieri om het ontwerp van een nieuwe motor voor wat in eerste instantie Project S werd genoemd. Binnen drie weken had hij een compacte 2,7-liter V6 klaar, gebaseerd op de Indy V8, maar vrijwel volledig met nieuwe onderdelen.
Bij de introductie zou de motor 170 pk leveren, ademend door drievoudige Webers. Het platform en de ophanging van de SM waren gebaseerd op de DS die, hoewel hij al wat ouder werd, nog steeds lichtjaren voor lag op de concurrentie. Dit betekende voorwielaandrijving, wat ongebruikelijk was in combinatie met zo’n exotische motor. De motor was echter ruim achter de vooras geplaatst en de handgeschakelde vijfbak ver naar voren.
De SM had Citroën’s zelfnivellerende, hydropneumatische vering, aangevuld met een nieuw, bekrachtigd DIRA VI (DIrection à RA ppel asserVI) stuursysteem. Dit telde slechts twee omwentelingen tussen de uiterste stuuruitslagen en een snelheidsafhankelijke bekrachtiging met een licht verontrustende zelfcentrering. De leukste gadget was natuurlijk het met de stuuruitslag meedraaien van de kop lampen zodat ze ‘om de bocht’ keken.
De SM werd in 1970 in Genève onthuld, waar de opvallende en onconventionele vormgeving van Robert Opron grote indruk maakte met ook een – voor die tijd – uitzonderlijke luchtweerstandscoëfficiënt van 0,34.
Citroën bouwde bijna 5000 SM’s in het eerste productiejaar, met de VS als een van de belangrijkste markten. In 1973 was dat aantal echter al gehalveerd, deels als gevolg van de energiecrisis en de snel afnemende reputatie van de auto op het gebied van betrouwbaarheid. De motoren hadden problemen met de distributieketting en Citroën slaagde er niet goed genoeg in om hier iets aan te doen. Elektronische brandstofinjectie werd een optie in 1972 en een 3,0-liter met automaat kwam in. ’73 beschikbaar. De SM stierf in 1975 toen Peugeot (in 1974 de redder van het noodlijdende Citroën) er de stekker uit trok.
Sommige van de meest interessante auto’s waren commerciële mislukkingen toen ze werden gelanceerd, maar de SM moest tegen een dubbele tegenslag opboksen. Door de financiële problemen van het merk en de energiecrisis heeft hij geen schijn van kans gehad. De betrouwbaarheidsproblemen zijn al snel door specialisten opgelost en vandaag de dag is een goede SM nog even spectaculair als altijd.
Matthew Hayward
KOOPADVIES
PRIJZEN
Als je daar dapper genoeg voor bent zijn er projectauto’s te vinden rond de € 10.000. Redelijk goede auto’s beginnen vanaf ongeveer € 25.000, terwijl uitstekende exemplaren voor € 40.000-50.000 worden aangeboden.
Conditie is belangrijk en auto’s in de meest aantrekkelijke kleuren (goud, groen, blauw), met handgeschakelde versnellingsbak en originele wielen, vragen altijd om een hogere investering. Zoiets als een goedkope SM (zie hieronder) bestaat niet. De Amerikaanse auto’s met de vier ronde koplampen zijn hier minder gewild. Het ombouwen van dit front naar Europese specificaties is niet eenvoudig omdat het verkrijgen van de benodigde (dure) onderdelen moeilijk is.
OPLETTEN
De Maserati V6 is het belangrijkste ‘make-or-break’ onderdeel van een SM, dus zorgvuldigheid is hier geboden. Hoewel de motor niet zo risicovol is als velen beweren, heeft hij wel een paar zwakke punten. Het meest beruchte probleem is het breken van de met natrium gevulde kleppen, wat tot catastrofale motorschade kan leiden. De meeste zullen inmiddels wel vervangen zijn. Ook de distributiekettingen voldeden niet toen de auto nieuw was, dus controleer of er opgewaardeerde kettingen zijn gemonteerd en of de spanning regelmatig is gecontroleerd. Controleer bij auto’s met injectie de brandstofslangen onder de motorkap op tekenen van slijtage. Het grootste deel van het hydraulische systeem wordt gedeeld met de DS, dus dat is betrouwbaar als het correct is onder houden. Bovendien is het over het algemeen gemakkelijk te repareren. Door slijtage van de regulatoren kan de DIRAVI stuurbekrachtiging gaan lekken.
