De Fiat 600 heeft Italië wielen gegeven en Carlo Abarth heeft er een legende van gemaakt met duizenden raceoverwinningen op zijn naam. Een luidruchtige kennismaking met de 1000 TCR, de Abarth met het meeste venijn.
Uit Octane Magazine 12 (2014) // Tekst Ton Roks // Fotografie Luuk van Kaathoven
BALOCCO, DE TESTBAAN van Fiat, Alfa Romeo en Lancia. Af en toe zoeft er een testrijder over de kombaan in een moeilijk te raden auto, gehuld in een harnas van plastic en stickers, maar verder is het er paradijselijk rustig. Totdat Enzo Germano zijn Abarth 1000 TCR start. Je deinst even terug, zo’n enorme hoeveelheid geluid komt er uit de kleine racer, losjes gebaseerd op de nederige Fiat 600. Er is alle tijd om de Abarth van een veilige afstand te bekijken, want de viercilinder moet wel een minuutje of tien opwarmen, zoveel olie heeft hij aan boord.
De auto’s die Carlo Abarth bouwde op basis van de 600, de Fiat die de Italiaanse arbeidersklasse wielen gaf, behoren tot mijn jeugdhelden. De snerpende zakraketten waren altijd geweldig om op het circuit in actie te zien, als kwaaie horzels op Mini’s, Cortina’s en andere grotere toerwagens jagend. Eerst was er de 850 TC, daarna kwam de 1000 TC en vervolgens als klap op de vuurpijl de 1000 TCR, voor Turismo Corsa Radiale.
Extremere raceversies van de Fiat 600 zijn er niet geweest. De TCR die we vandaag onder handen hebben is eigendom van Enzo Germano, een Italiaanse verzamelaar met de grootste collectie Abarths in het land, hij heeft er twaalf. Enzo verzamelt niet alleen, hij rijdt ook nog steeds rally’s met zijn Abarths. De drang om competitief te rijden had hij al toen hij 18 was.
“Mijn vader vond autosport veel te gevaarlijk. Hij beloofde me dat ik een Abarth van hem zou krijgen als ik stopte met racen en zou gaan studeren. Dat heb ik toen gedaan, ik kreeg een 850 TC. Vanaf dat moment was ik aan Abarth verknocht”, vertelt de beminnelijke Italiaan. Echter toen hij zijn studie eenmaal had afgerond, is hij meteen weer gaan racen. Met wat voor auto’s? “Solo Abarth”, glimlacht hij. Enzo’s helpende, technische hand, Silvio Emanuel, geeft het signaal dat alle vloeistoffen zijn opgewarmd. De Abarth kan gedemonstreerd worden. Enzo Germano is klein van gestalte, waardoor de TCR een auto met relatief normale afmetingen lijkt, maar als hij onze nieuwe 500 Abarth voorbij rijdt, schrompelt hij stante pede tot een dwerg ineen.
De viercilinder van de TCR is buitengewoon luidruchtig als je er buiten staat, maar dat is onvoldoende om je voor te bereiden op het inferno van geluiden in het binnenste van de kleine en kale Fiat, waarin alleen een metalen tussenschot je van het ultrapotente motortje scheidt. Onder de 6000 toeren is er geen trekkracht van betekenis, om er racesnelheden mee te bereiken moet je de naald van de toerenteller constant tussen de 6000 en 8000 houden.
Je hoort de twee kanjers van 40DCOE Webers gulzig lucht aanzuigen, de versnellingsbak jankt en huilt en de vierpitter grauwt, gromt, blaft en huilt. De carrosserie van de Abarth is als een klankkast die de orgie van mechanische geluiden tot een pijnlijk doch opwindend niveau versterkt. De coureurs die urenlang in de TCR over de Nürburgring hebben getrapt, moeten het flink te verduren hebben gehad. Zonder helmen zouden ze er stokdoof uit zijn gekomen.
De firma Abarth heeft maar twintig TCR’s gebouwd, waarvan die van Enzo Germano er een is. Ze waren bestemd voor de toenmalige Groep 5, die veel technische vrijheden toestond, en hadden niet alleen speciale wielophangingen maar ook een speciale motor met radiale-cilinderkop, waarover later meer. De onderdelen van de R waren bij Abarth beschikbaar voor diegenen die hun TC verder wilden updaten, echter op de nieuwe wielophangingen na, die werden niet los verkocht.
‘Carlo Abarth’s hoogontwikkelde gevoel voor stijl dicteerde dat ook zijn auto’s er piekfijn uit moesten zien’
Enzo Germano’s TCR is van 1968, hij is zijn autoleven begonnen als ‘smalle’ Abarth, maar in 1970 kreeg hij de uitgesneden en uitgebouwde wielkasten van de derde serie: de 1000 TCR werd in elk van zijn drie productiejaren verbeterd om zo competitief mogelijk te blijven. Door de carrosserieverbreding kon de TCR voor zijn formaat ongehoord vette Dunlop Racings dragen, 135/545/13’s vóór en 175/550/13’s achter. Er is een connectie tussen Germano’s TCR en Nederland: Toine Hezemans werd er in 1968 zesde mee tijdens de Grand Prix van Wenen op het vliegveld Aspern. De kleine racer ziet er piekfijn uit. Daarin zie je het karakter van zijn maker weerspiegeld.
Carlo Abarth was namelijk een man die er altijd dressed to kill uitzag. Hij droeg meestal een kostuum en wisselde driemaal per dag van overhemd, er mocht geen kreukje in- of vlekje opzitten. Hij was zeer met zijn gewicht bezig en at soms wekenlang appels om af te vallen – hij had geregeld een mandje in zijn kantoor staan. Zijn hoogontwikkelde gevoel voor stijl dicteerde dat ook zijn auto’s er goed uit moesten zien. De TCR is geen uitzondering, je blijft kijken naar details als de omgekeerde sluitrubbers van het voordeksel met de naam ‘Abarth’ erop, naar de Campagnolo Elektron-wielen van eigen ontwerp, naar het verbindingsstaafje tussen de ruitenwissers en naar de extra steuntjes onder de buitenspiegels.
Ook een lust voor het oog zijn de wijze waarop de uitgebouwde achterschermen de originele contouren van de Fiat 600 volgen en de uitlaat die als een koeienstaart uit het achterste van de TCR lijkt te bungelen. En is dat rood/gele schild met de zwarte schorpioen erop (Carlo Abarth’s sterrenbeeld) niet het mooiste beeldmerk dat de auto-industrie tot op heden heeft geproduceerd? Om het maximaal tot zijn recht te laten komen op de boeg van de TCR, is er zelfs een klein inkeping in zijn polyester voorbumper gemaakt.
‘De snerpende zakraketten joegen als kwaaie horzels op Mini’s, Cortina’s en andere grotere toerwagens’
Carlo Abarth is begonnen met motorfietsen, hij wist ze niet alleen heel goed te tunen, maar ook heel goed te besturen. Hij werd vijfmaal Europees kampioen. Nadat hij een stevig ongeluk had gehad tijdens een race in Linz, moest hij het motorracen er eigenlijk aan geven, maar dat wilde hij niet, hij ging door op motoren met zijspan. Ook in die tak van sport wist hij tot de voorhoede door te dringen, mede doordat hij een constructie ontwikkelde die het wiel van het zijspan deed hellen, met de motorfiets mee, waardoor hij hogere bochtsnelheden kon halen.
Carlo Abarth hield van uitdagingen en stelde zichzelf soms grote doelen. Zo baarde hij opzien door met zijn motor met zijspan de Oriënt Express nipt af te troeven op het 1300 kilometer lange traject van Wenen naar Oostende. Daarna concentreerde Carlo Abarth zich op auto’s en was hij geruime tijd betrokken bij het Cisitalia sportwagenconcern van Piero Dusio, dat heel mooie en goede sportwagens bouwde met de componenten van de Fiat 1100.
Cisitalia ging echter failliet nadat het met hulp van Porsche een ambitieus project was aangegaan, de ontwikkeling van een complexe, vierwielaangedreven GP-racer. Carlo Abarth besloot daarna – we schrijven april 1949 – voor zichzelf te beginnen en richtte Abarth & C. op. Binnen een paar jaar produceerde hij een verbazingwekkende hoeveelheid prestatieverhogende uitlaatsystemen, inlaatspruitstukken en accessoires voor een grote variëteit aan auto’s, van de VW Kever tot en met de Jaguar XK120.
Daarnaast bouwde hij samen met bekende Italiaanse carrossiers als Ghia, Boano en Pinin Farina prachtige coupés en spiders op basis van de Fiat 1100. De Fiat 600 kwam in 1955 op de markt, Carlo Abarth liet zijn eerste verbeterde (più potente) versie daarvan zien op de autosalon van Turijn in 1956. De auto maakte meteen indruk, want het vermogen van de 22 pk 633 cm3 motor was naar 42 pk gebracht en daarmee zowat verdubbeld. Abarth had de boring en slag vergroot waardoor het slagvolume op 747 cm3 uitkwam. Hij maakte zijn opvoerkit compleet met een nieuwe krukas (in verband met de langere slag), een temperamentvollere nokkenas, nieuwe zuigers, kleppen en klepveren, en een grote carterpan. De vergrote motor werd gekroond met een 32IMPE Weber en natuurlijk een speciaal vierpijps uitlaatsysteem. Het maximum toerental kwam op 5500 te liggen, een stuk hoger dan de originele 4600, en de top van de kleine Fiat steeg van 95 naar 130 km/h.
Deze Derivazione Abarth 750 was onmiddellijk een succes in de markt – elke Italiaanse jongeman wilde er een – en ook in de autosport liet hij van zich horen. Er reden er tien mee in de Mille Miglia van dat jaar, waaronder een met een mooie en lichte koets van Zagato die dan ook prompt zijn klasse won. De motor van de 600 is door Carlo Abarth
in de loop der jaren tot het alleruiterste doorontwikkeld. Diverse malen vergrootte hij de cilinderinhoud naar uiteindelijk (bijna) één liter, hij experimenteerde uitvoerig met de compressie en de carburatie en hij pakte de cilinderkop aan door hem van vier aparte uitlaatpoorten te voorzien (standaard had de 600 twee ‘Siamese’ uitlaatpoorten) plus een bijhorend uitlaatspruitstuk.
Toen er nog meer pk’s nodig waren om de laatste editie van de Fiat Abarth, de 1000 TC, in de voorhoede van de autosport te handhaven, ontwikkelde Abarth een speciale cilinderkop, de Radiale. De daarmee uitgeruste TC’s droegen de toevoeging ‘R’. De kop van een TCR heeft twee gescheiden koepeltjes in elke verbrandingsruimte, een voor de in- en een voor de uitlaatklep, wat een betere cilindervulling en daardoor meer vermogen tot gevolg heeft. Deze cilinderkoppen zijn nu zeer zeldzaam en gezocht.
Meer dan tien jaar lang zijn alle raceklassen voor kleine motoren over bijna de gehele wereld gedomineerd door Fiat Abarths. In het midden van de jaren zestig piekten de kleine Abarths. In 1964 wonnen ze 741 keer, in 1965 zelfs 900 maal en in 1966 ging maar liefst 904 keer een Abarth als eerste over de finish. Zo lang de Fiat 600 bestond, is Abarth het vermogen blijven vergroten, hij paste ook de remmen en de wielophangingen aan, want hij huldigde de – uitstekende – opvatting dat snelheid en veiligheid met elkaar in balans moesten blijven.
De TCR komt voort uit de 600 D, de verbeterde versie van de 600 met een 767 cm3 motor, door Fiat in 1960 op de markt gebracht. Carlo Abarth ging daar onmiddellijk mee aan de slag, met als eerste resultaat in 1961 de 850 TC (voor Turismo Corsa) en vervolgens in 1962 de 1000 TC. Daarna kwam, in 1968, de TCR. Voor de TC’s gebruikte Abarth overigens het oude blok van de eerste 600, omdat dat van een beter smeersysteem was voorzien dan het nieuwe van de D. Hij voorzag de TC’s bovendien van Girling-schijfremmen vóór, snel volgden die ook achter.
Door het groeiende vermogen van de Abarths was het koelsysteem achterin al snel niet meer voldoende. Dat werd eerst opgelost met een additionele koeler midden onder de wagenbodem. Deze radiateur verhuisde vervolgens naar de neus, en uiteindelijk emigreerde het complete koelsysteem – ook dat voor de motorolie – naar de neus, in een speciaal ontwikkelde polyester ‘bumper’, die de kleine Fiat zo’n herkenbaar en onversaagd uiterlijk heeft gegeven.
Het andere belangrijke kenmerk van een Fiat Abarth is de openstaande motorkap. In het begin reden de snerpende Italiaanse duivels met de klep een klein stukje open, om beter hete lucht aan de motorruimte te onttrekken, maar Abarth kwam er al gauw achter dat de topsnelheid van de TC’s hoger was naarmate de klep verder omhoog stond. Abarth liet de wereld echter zo lang mogelijk in de waan dat het voor de koeling was. Op een gegeven moment echter reden de Abarths met een polyester achterspoiler die kaarsrecht naar achteren wees en geen enkele poging meer deed om op een motorkapje te lijken.
Aan contact met de techniek is geen gebrek in de 1000 TCR, je zit met je voeten zowat naast het voorwiel, maar er is voldoende ruimte voor de pedalen, al staan ze wat naar rechts. Tractie is er meer dan genoeg, niet alleen door het brede rubber achter, maar ook doordat het gewicht daar is geconcentreerd.
‘Om racesnelheden te bereiken moet je de naald van de toerenteller constant tussen de 6000 en 8000 houden’
Het vraagt een flink toerental om een snelle start te maken, maar als de koppeling op precies het juiste moment aangrijpt, geeft hij de uitdrukking ‘zakraket’ fel snerpend inhoud. Er moet bliksemsnel geschakeld en gekoppeld worden om het tempo in de TCR te houden, het is de kunst de motor permanent te laten janken, dan zit je in het gebied waar de opgewonden viercilinder op zijn giftigst is en de meeste trekkracht heeft. Het snelle schakelen wordt gemakkelijker gemaakt doordat de I een ‘dogleg’ is, alleen de II, III, IV en V bevinden zich in het H-patroon van het rooster. Het ideale schakelpunt is 8200 min-1, tevens het maximum toerental. De motor levert met de 40-mm Webers 108 pk, maar in 1970 voorzag Abarth hem van Webers in maatje 45 en werd er 114 pk aan onttrokken. Dat is meer dan 100 pk per liter, zonder turbolading of compressor! De laatste editie van de TCR, uit 1970, kon zichzelf met die 114 pk opstuwen naar 215 km/h, met waarschijnlijk een hysterisch jankende motor. Enzo Germano vertelde dat zijn TCR, van 1968, ongeveer 210 km/h haalt en dat daar ‘veel lef’ voor nodig is.
De ‘voetafdruk’ van de 1000 TCR zit niet ver van het vierkante vandaan, door de korte wielbasis van slechts twee meter en de relatief grote spoorbreedten, gecombineerd met breed rubber. De Abarth staat bovendien heel mooi laag op zijn wielen. De kleine carrosserie wordt door antirolstangen goed in toom gehouden en samen met het negatieve camber zorgt dat voor een weggedrag dat nog het meeste weg heeft van dat van een kart. De besturing is plezierig licht en de Abarth stuurt razendsnel in. Het meest verrassende is dat het geen stuiterbak is, de onderstelafstemming is zodanig dat oneffenheden goed geabsorbeerd worden – de kleine TCR wordt daardoor niet gauw van zijn koers gegooid door hobbels in het asfalt. Dat is mede te danken aan de speciale voorwielophanging die Abarth voor de racers produceerde. Bij de Fiat 600 worden de voorwielen afgeveerd door een dwarsgeplaatste bladveer, aan de einden waarvan de dempers zijn bevestigd. Abarth verving die door een solide dwarse staaf met driehoekige draagarmen aan de uiteinden en maakte het geheel af met schroefveren en dempers van Koni.
Op het einde van de ontwikkeling van de TC’s maakte Abarth ook een speciale ‘pendolare’ achteras met sterk gebogen langsarmen die als bijkomend voordeel hadden dat de buik van het kleine racertje nog dichter bij het asfalt kwam te liggen. Tegen 1970 was eigenlijk alleen nog maar de carrosserie een product van Fiat.
Hoewel ze er zonder twijfel veel beter uitzagen dan menige andere racer, waren de Fiat Abarths geen showauto’s, ze maakten waar wat hun vechtlustige uiterlijk beloofde. De TC’s en TCR’s waren voor niets en niemand bang, in de grote startvelden van die dagen knokten ze met auto’s die een klasse hoger reden, zoals de Lotus Cortina. Ze hebben de toeschouwers vele fantastische momenten bezorgd, zeker als ze met elkaar in duel waren en in de bocht als twee balletdanseressen op hetzelfde moment een voorwiel optilden. Ze wonnen het Europese toerwagenkampioenschap in 1966, 1967, 1969 en 1970. Tussen 1956 en 1971 mocht Carlo Abarth in totaal meer dan 6000 overwinningen noteren voor zijn op Fiats gebaseerde racemonstertjes.
Hij moest overigens wel races winnen, want hij had een overeenkomst met Fiat die er effectief op neerkwam dat hij een bedrag kreeg uitgekeerd voor elke race waarin een Fiat Abarth zegevierde. Het gevolg daarvan was dat hij zijn bedrijf moest ombouwen van een autofabriek naar een ‘overwinningenfabriek’. Carlo Abarth heeft zich buitengewoon bedreven getoond in het bouwen van raceauto’s en het uitkiezen van races en klassen waarin ze grote kans hadden te winnen. Zo heeft hij bereikt dat zijn onderneming lange tijd door Fiat werd gefinancierd.
Fiat heeft echter minstens zo veel aan Carlo Abarth te danken; zonder hem was de 600, dat schattige gezinsautootje, nooit zo’n gevreesde circuitlegende geworden. Voor Abarth kwam er in 1971 een einde aan een fantastisch tijdperk, toen de FIA de bovengrens van de éénliterklasse naar 1,3 liter optrok. Daardoor werd het verschil tussen de motorinhoud van de 1000 TC’s en TCR’s maar liefst 0,3 liter, te veel om te overbruggen met de tovenaarskunsten van Abarth. Carlo Abarth (64) verkocht zijn bedrijf toen aan Fiat en stopte er mee in 1972. Zijn auto’s worden nog steeds fel begeerd door liefhebbers, de racesuccessen zijn nog lang niet vergeten. De schorpioen leeft voort.
FIAT ABARTH 1000 TCR (1968)
MOTOR in lengterichting achterin geplaatste viercilinder met twee dubbele 40DCOE Webers, inhoud 982 cm3, boring x slag 65 x 74 mm, compressie 12,5 : 1 VERMOGEN 108 pk bij 8400 min-1 (later 114 pk met 45DCOE Webers) KOPPEL 108 Nm bij 7400 min-1 (130 Nm met 45DCOE Webers) TRANSMISSIE achterwielaandrijving, handgeschakelde vijfversnellingsbak, zelfsperrend differentieel TOPSNELHEID 208 km/h (215 km/h met 45DCOE Webers) GEWICHT 583 kg (568 kg voor de laatste versies uit 1970) L x B x H 3290 x 1380 x 1400 mm (hoogte laatste versies 1200 mm) WIELBASIS 2000 mm