Hij suist even hard van 0 naar 100 km/h als de McLaren F1 en op Gordon Murray’s T.50 geeft hij slechts een halve seconde toe. Een dergelijk acceleratievermogen zijn we ruimschoots gewend van andere elektro-auto’s en veel heb je er niet aan, tenzij je een dwangmatige behoefte hebt bij verkeerslichten steeds de (veronderstelde) superioriteit van je autokeuze te bewijzen. Dat Hyundai’s IONIQ 5 N in 3,4 seconden de 100 aantikt is dan ook slechts een bijzaak. De mannen van departement N is het er vooral om te doen geweest een normale IONIQ 5 – een van de weinige aantrekkelijke elektrische auto’s op de markt – om te toveren tot een dynamisch spektakelstuk en daarvoor hebben ze alle trucs uit de kast gehaald die hen ter beschikking stonden. Dat moest ook wel, want hij weegt rijklaar 2125 kilo, wat betekent dat je continue zowat het gewicht van een extra autootje meezeult.
De 5 N is iets langer dan de normale IONIQ 5, en ook breder vanwege de aanpassingen aan de wielophangingen en het bredere rubber. Om de grotere krachten die op de carrosserie werken te weerstaan is deze verstevigd met 42 extra laspunten en extra lijm tussen de plaatdelen. Ook de voorste en achterste subframes zijn versterkt evenals de ophangpunten van de besturing, de motoren en het accupakket.
Elke as wordt aangedreven door een eigen motor die 21.000 toeren per minuut kan draaien. Samen zijn ze goed voor 609 pk, maar je kunt tien seconden lang 41 pk extra op het asfalt loslaten met een knop op het stuurwiel, waarop enigszins raadselachtig ‘NGB’ staat, voor N Grin Boost. Voor de koppelverdeling tussen beide assen kan ook tussen elf standen gekozen worden, en dat helpt om de 5 N ondanks zijn lichaamsgewicht de speelsheid van een jonge hond te geven. Dat doe je door het grootste deel van het koppel naar de achteras te leiden. Deze is speciaal daarvoor voorzien van een elektronisch gestuurd diff om de trekkracht zo goed mogelijk over de beide achterwielen te verdelen.
Dat is nog lang niet alles. De IONIQ 5 N is voorbereid voor trackdays met een 800 Volt elektrisch systeem en een eigen koeleenheid voor het 84 kWh accupakket, zodat het geheel zo goed mogelijk bestand is tegen zeer snel ontladen en opladen. Reken erop dat dit geheel hard voor je aan het werk moet als je er mee de piste opgaat. Na gedane zaken aldaar moet de N natuurlijk aan de stekker, niet lang overigens, want hij kan 350 kW hebben, wat volgens opgave van Hyundai betekent dat je de accu binnen achttien minuten van 10 naar 80% van zijn capaciteit kunt opladen.
Reken erop dat je er even over doet om je 5 N door en door te kennen want er is enorm veel om met je vingers aan te zitten, niet alleen knoppen maar ook een touch-screen. We lopen het even door. Met N Active Sound kun je tussen drie soundtracks kiezen: een potente verbrandingsmotor (Ignition), een futuristische huil á la Gran Turismo (Evolution) en het geluid van een straaljager (Supersonic). Flauwekul natuurlijk, vooral die laatste. De middelste is nog enigszins aanvaardbaar omdat die het meest lijkt op het ‘natuurlijke’ geluid van een elektromotor of turbine en verder niet indringend aanwezig is.
Verder staan je nog ter beschikking N e-Shift, N Torque Distribution, N Pedal, N Drift Optimizer, N Race, en nog een heleboel meer. De kans is groot dat je daardoor al aan een tweede 5 N toe bent terwijl je de eerste nog steeds volledig doorgrond hebt. Even moest ik aan de Focus ST denken die ik jaren geleden reed en die met één doordachte afstemming van alle markten thuis was en waarmee je in een mum van tijd door en door vertrouwd was. Vrees niet, deze Hyundai verlangt geen ingrijpend leerproces om er mee weg te rijden. Hij laat zich zelfs – zonder dat je aan de knoppen hebt hoeven friemelen – verrassend gemakkelijk door het verkeer loodsen.
Hij ziet er goed uit, zowel van binnen als van buiten, en gedraagt zich tijdens normaal gebruik als de meeste elektrische auto’s die nu op de markt zijn. Je merkt echter dat er meer aandacht aan de besturing is besteed, er zit meer gevoel in dan doorsnee, en de reacties op je input zijn snel en levendig. Uiteraard kun je het ‘gewicht’ van de besturing regelen, in drie standen zelfs. Het onderstel is niet hard of bonkig, maar wel behoorlijk stevig afgestemd, logisch want er moet 2,2 ton aan massa onder controle worden gehouden – en dat doet het chassis van de 5 N verrassend goed. Je kunt kiezen uit meerdere afstemmingen voor de demping, waarvan de zachtste de aangenaamste is, zonder dat de sportiviteit van de 5 N overboord wordt gegooid. De hardste stand is vooral voor het circuit geschikt. Die uitdaging zul je zeker en vast met hem overwegen want het wordt al heel snel duidelijk dat je niet met een gewone elektro-auto te maken hebt.
Het zwaartepunt ligt laag, en als je eenmaal kennis hebt gemaakt met zijn vermogen met zijn het eigen lichaamsgewicht om te gaan, ga je er al snel een stuk rapper mee de hoeken om. Hij helt lichtjes over als je een bocht attaqueert, wat de eerste keren wat ongemakkelijk voelt, maar al snel leer je dat je het chassis kunt vertrouwen. Hij zet zich onmiddellijk en blijft strak op de gekozen lijn, zonder een spoor van onrust, en je kunt vroeg op het gas voor een snelle exit, waarbij een zorgvuldige dosering uiteraard van groot belang is, gezien het enorme vermogen. Hyundai’s ingenieurs hebben gelukkig voor een kalme gaspedaalrespons gekozen en in korte tijd leer je hoe de bochten met de 5 N netjes en snel in een soepele opvolging aan elkaar te knopen. Daar leent hij zich heel goed voor, en je gaat het warempel een auto vinden waarmee prima te sporten valt. Er is zelfs sprake van enige agiliteit. Het besef dat je met veel gewicht onder weg bent, verdwijnt echter nooit helemaal, maar na verloop van tijd is het niet meer zo overheersend aanwezig. Als er na een curve een behoorlijk recht stuk opdoemt, kun je de Grin Boost knop gebruiken om nog sneller op de volgende wending af te stormen, hij gaat er dan echt als een kogel vandoor.
Om het geweld waartoe de 5 N in staat is, bijtijds in te tomen heeft Hyundai kanjers van remmen gemonteerd, de schijven hebben een diameter van 400 mm vóór en 360 mm achter. Rondom worden ze in een greep gehouden door monobloc-remklauwen met vier zuigers. Het brake-by-wire systeem van de 5 N zoekt continue de ideale mix op van remmen met de schijven en regeneratief vertragen met de motoren, zelfs nog als het ABS actief is. Volgens Hyundai houden de remmen van de 5 N het daardoor op een circuit langer vol dan die van een i30 N, ondanks het veel hogere gewicht van de IONIQ.
Je kunt voor uitgesproken sterk regeneratief remmen kiezen door N Pedal te activeren, het zou daarmee zelfs mogelijk zijn op een behoorlijk hoge snelheid op een circuit te rijden zonder het rempedaal te beroeren. De 5 N zou zelfs speelser zijn in die stand: door het krachtige regeneratieve remmen verplaatst het gewicht zich naar voren en de achteras reageert daarop met een stapje naar buiten, of de neiging daartoe.
De Ioniq 5 N is uitgerust met nog meer technisch attributen, die door menige liefhebber onder de kermisattracties gerangschikt zullen worden, maar soms valt er een goed woordje voor te zeggen. In standje N e-Shift bootst hij bijvoorbeeld een verbrandingsmotor na, die tot 6700 toeren kan doortrekken en gekoppeld is aan een transmissie met acht versnellingen. Hij imiteert het koppelverloop, de toerenbegrenzer, het schakelgedrag, het remmen op de motor, geeft tussengas en laat zelfs plofjes en knallen horen uit de non-existente uitlaat. Dat alles doet hij zodanig goed dat je warempel bewondering krijgt voor de wijze waarop je bij de neus wordt genomen.
Er valt ook iets positiefs over te melden, in elektrische auto’s kan het moeilijk zijn – als er snel gereden wordt – je te oriënteren en te beseffen waar je bent binnen zijn snelheidsbereik want de klassieke signalen ontbreken. N e-Shift geeft je dat besef terug door de schakelmomenten, het aanzwellende ‘motorgeluid’ en het eventuele raken van de (fake) begrenzer als je voor handmatig schakelen hebt gekozen.
Er is ook de N Drift Optimizer, die het mogelijk zou maken op lage snelheid te driften en je dure Pirelli’s op te roken. Al je dwars een hoek uit willen komen, kun je beide flippers aan het stuurwiel intrekken en meteen weer loslaten. Dan wordt de energiestroom abrupt gestopt en opnieuw ingeschakeld waardoor de achterhand een zetje naar buiten krijgt. Torque Kick Drift noemt Hyundai dat.
Hyundai verdient lof voor deze IONIQ 5 N, niet eens omdat hij zo snel is. Er zijn meer elektrische auto’s die ontaard rap zijn, maar dat is dikwijls het enige kunstje dat ze meester zijn – verder zijn ze vrij saai. De 5 N heeft meer in zijn mars. Je mag gerust een aantal van zijn gimmicks terzijde schuiven als attracties voor de Play Station generatie, maar dat neemt niet weg dat een aantal ervan amusant is – hij kan je zelfs totaal laten vergeten dat je in een elektrische auto rijdt.
De 5 N onderscheidt zich doordat enkele van die ‘gimmicks’ een serieuze bijdrage leveren aan puur rijplezier en zijn capaciteiten naar een nieuw niveau tillen in de rangen der elektrische auto’s. Het is een heel snelle auto en ook een heel capabele, die genoeg mogelijkheden en opties biedt om je langdurig te vermaken. Hij heeft zelfs techniek aan boord die herkent dat je een circuit op gaat, op welk circuit zelfs, en op basis daarvan – en je snelheid – calculeert hij hoeveel ronden je op je acculading kunt rijden. Left foot braking is dan zelfs een optie.
Deze Hyundai is briljant goed, veel beter dan andere elektrische SUV’s als het om rijplezier gaat. Waarmee ik niet wil zeggen dat ik voor de N 5 een goede GTI met een potente verbrandingsmotor zou laten staan. Wat ik wel wil zeggen, is dit: hulde aan Hyundai en de mannen van de afdeling ‘N’. Ik verwachtte veel van hen na de verrassend competente i30 N2. Voor datgene dat ze met de IONIQ 5 klaar hebben gespeeld, is maar een woord: indrukwekkend.
Ton Roks
SPECIFICATIES Hyundai IONIQ 5 N
Motoren twee elektromotoren, vierwielaandrijving Vermogen 609 pk (650 pk met N Grin Boost) Koppel 740 Nm (770 Nm met N Grin Boost) Batterijcapaciteit 84,0 kWh Actieradius 448 km (WLTP) Afmetingen LxBxH 4715 x 1940 x 1585 mm; wielbasis 3000 mm, kofferruimte 450 liter Banden Pirelli P-Zero, 275/35/21 rondom Gewicht 2125 kg (rijklaar) Topsnelheid 260 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 3,5 sec. (3,4 sec in N Grin Boost) Prijs vanaf € 73.995,–