Als je de kans krijgt voor een kennismaking met de Citroën CX en je mag er een kiezen uit de collectie van het Visscher Classique Museum in Buren, wat is dan een verstandige keuze? Ga je voor het origineel, de CX 2000 Pallas uit 1975, het jaar waarin hij Auto van het Jaar werd? Of voor die prachtige Bleu Magnetic CX 25 GTI facelift versie uit 1986 die met een vermogen van 150 pk bijna de 200 km/h wist aan te tikken?
Tekst Frank Goedhart // Foto’s Luuk van Kaathoven
Zonder enige twijfel heb ik gekozen voor Citroën’s non plus ultra in die tijd, een witte (Blanc Meije) CX25 GTI Turbo 2 uit 1989, het laatste jaar waarin de berline werd geproduceerd en het stokje moest overgeven aan de XM. Het is de snelste en dikste uitvoering en zoals ik met mijn eigen auto’s ondervonden heb is het laatste model uit een serie vaak de fijnste auto om in te rijden; alle kinderziektes en onhebbelijkheden zijn eruit gehaald en vaak is het de snelste van allemaal.
In het museum heb ik een kleine discussie met eigenaar Henk Visscher: welke CX is mooier, die van voor of na de facelift van 1985? We zijn het eens dat de latere versie met de kunststof bumpers een evenwichtigere neus heeft in vergelijk met het ietwat rommelige aanzien van het origineel. Henk voegt daaraan toe dat hij meestal toch valt voor het eerste ontwerp van een auto, zoals de vormgever het bedoeld heeft.
Ondanks dat ik moet wennen aan de enorme klomp zwart plastic die als spoiler op de achterzijde is geplaatst, vind ik het toch een sierlijke en zeker onderscheidende auto. Hij komt kennelijk ook uit een tijd dat het nog belangrijk was om achterliggers specifiek te laten zien dat je over ‘ABS’-remcapaciteiten beschikte en ook de aanduiding ‘turbo’ geeft een belangrijke troef weer; het staat ingegoten in het stuurwiel en komt ook veelvuldig voor op het exterieur van de auto. Een gestileerde ‘T’ in de C-stijl, op de motorkap én in de wielen laat er geen twijfel over bestaan: dit is een snelle, ‘geblazen’ Citroën.
De CX had bij zijn introductie in 1974 de uitdaging om de grote goddelijke schoenen te vullen die de DS had achtergelaten. Voorwaar geen eenvoudige taak, maar als we van een afstandje naar de 4,6 meter lange auto kijken, is het ontwerper Robert Opron toch gelukt om een gedistingeerde en kenmerkende limousine te creëren. Hij heeft de vormgeving van een hatchback, maar de separaat te openen kleine achterklep maakt dat hij toch echt als sedan door het leven gaat.
‘De CX is een waardige opvolger van de DS geworden, hoewel deze laatste meer verfijnde lijnen heeft ’
In het museum staat de CX in het midden van een rijtje gebroederlijk naast zijn voorgangers, de Traction Avant en de DS, en zijn opvolgers, de meer extreme XM en de weer een beetje op het CX ontwerp gebaseerde C6. De vormgeving van Opron heeft geresulteerd in de typerende eigenzinnigheid van een Citroën, wat nog eens extra benadrukt wordt door ontwerpdetails als de koplampen en achterlichtunits, de holle achterruit, de achterwielen die deels schuilgaan achter het koetswerk en een grote voorruit die door een ruitenwisser wordt schoongeveegd.
Dat bij het ontwerp van het interieur de creatieve vrijheid echt volledig is benut, blijkt uit het instrumentarium dat grotendeels rond het stuurwiel is samengebracht. De verantwoordelijke ontwerper, Michel Harmand, had bedacht dat de bestuurder alle instrumenten moest kunnen bedienen met de vingertoppen, terwijl de handen aan het stuur bleven. Of het heeft geresulteerd in een handig dashboard kan betwijfeld worden; als ik tijdens mijn eerste rit in een CX probeer om de richtingaanwijzer te bedienen, moet ik toch even goed zoeken, om uiteindelijk een kantelschakelaaar boven op het dashboard, aan de linkerkant van het stuur te vinden. Dat het handig zou zijn om de richtingaanwijzer na de bocht automatisch weer uit te schakelen was waarschijnlijk niet bij de ontwerper opgekomen. Slim is dat de bediening van de ventilatieroosters in het centrale deel van het dashboard tegelijk de ventilatorstand bedient; Het ziet er wel echt ‘anders’ uit en ik moet zeggen dat het gebruik van de knoppen snel went.
Bij het instappen valt op dat de binnenruimte kleiner is dan ik had verwacht, maar met mijn twee meter lengte kan ik uiteindelijk toch een redelijk goede zitpositie vinden. De originele ‘lunules’, de draaiende kokertjes die snelheid en toerental op de eerste CX aangaven zijn bij de facelift versie vervangen door traditionele meters. Het stuurwiel is groot, heeft de typerende 1-spaaks configuratie met in het centrale deel ingegoten de dikke letters ‘turbo’. Het contactslot zit op de plek die Porsche ooit voor de 911 gekozen heeft en de radio is ingeklemd tussen de stoelen naast de handrem. In het midden van het dashboard zit een smal digitaal schermpje, een soort voorloper van een head up display. De stoelen kunnen alleen maar betiteld worden als zetels; breed, zacht en voorzien van mooi gestikt zwart leer. Het comfort op de achterbank is helemaal geweldig; je zakt erin weg om er nooit meer uit te willen stappen. Een fijne plek ook om rustig de krant te lezen, wat waarschijnlijk de ‘achteloos’ op de hoedenplank gedrapeerde ‘Le Monde’ verklaart.
‘Het is de vraag of hij dat ‘GTI’ verdient, maar er zit voldoende kracht in om hem in rap tempo naar hoge snelheden te jagen’
Na alles bestudeerd te hebben is het tijd om het rijden zelf te gaan ervaren. Na het starten kiest de hydropneumatische ophanging de ingestelde hoogte en blijkt het zelf centrerende stuurwiel, met het hydraulische DIRAVI-systeem uit de Citroën SM zijn werk opvallend te doen. Dat laatste vergt tijdens het rijden enige gewenning maar met twee handen aan het stuur kunnen onrustige stuurbewegingen rond de centrale stand beheerst worden. Dezelfde gewenning is nodig bij het doseren van het hydraulisch bekrachtigde rempedaal. Over de kinderkopjes rij ik door de straatjes van het prachtige vestingstadje Buren, waarbij al de hard-kunststof delen in het interieur kraken, piepen en rammelen. Het lawaai verdwijnt als de CX het gladde asfalt van de dijk naar Buurmalsen onder de wielen heeft en we met het comfort van een vliegend tapijt (cliché maar waar) over verkeersdrempels zweven alsof ze er niet zijn; hulde aan de hydrauliek!
De 2,5-liter viercilinder injectiemotor doet soepel zijn werk en hoewel het de vraag is of een auto van deze afmetingen de aanduiding ‘GTI’ verdient, zit er toch voldoende kracht in om de CX in rap tempo naar hoge snelheden te jagen. Met een vermogen van 166 pk en een koppel van 294 Nm snelt de 1339 kg lichte CX in 8,0 seconden vanuit stilstand naar de 100 km/h en de topsnelheid is met 223 km/h ook niet kinderachtig. Het zwiepende turbodruk metertje op het dashboard bevestigd dat de compressor pas boven de 3000 toeren echt in actie komt. De vering is nooit echt hard maar op de bochtige dijkwegen rond Buren valt het me op dat de hoge stand van de ophanging beter voelt dat de wat schommelende lagere instellingen.
Bij terugkeer in Buren parkeer ik de CX achter zijn illustere voorganger . Daar wordt voor mij bevestigd dat de CX een waardige opvolger is geworden van de DS, hoewel deze laatste meer verfijnde lijnen heeft. Vreemd dat hij veel groter lijkt dan de DS maar in werkelijkheid 20 cm korter is. Uiteindelijk zijn er van de CX meer dan een miljoen exemplaren geproduceerd, in Berline, Break en Prestige uitvoering. Dat aantal bevestigt dat hij Peugeot, de in 1974 aangetreden nieuwe eigenaar van Citroën, geen windeieren heeft gelegd. In de ogen van puristen is de CX dan ook de laatste echte Citroën.
Met dank aan het Visscher Classique Museum voor het ter beschikking stellen van de Citroën.
