Er komt een nieuwe generaties McLarens aan, met hybride aandrijving. De eerste is de Artura, qua techniek de meest gedurfde McLaren sinds de P1.
TEKST Ton Roks / FOTO’S Luuk van Kaathoven
Uiterlijk lijkt er weinig veranderd, je zou een snel voorbijrijdende Artura gemakkelijk voor een 720S aan kunnen zien, maar die schijn bedriegt. McLaren Automotive is bijna met een blanco vel papier aan de Artura begonnen. Het is na de gelimiteerde P1 de eerste hybride McLaren die ‘gewoon’ in serieproductie is en zo goed als alles is nieuw: de motor, de versnellingsbak en de achterwielophanging. Het is ook de eerste McLaren met een elektronisch gestuurd sper. Zijn skelet bestaat uit een nieuwe koolstofvezel MonoCell kuip met voor en achter aluminium crashstructuren en subframes voor de wielophangingen en de aandrijftrein. Nieuw is ook zijn ‘zenuwstelsel’, een kwart van de klassieke kabelbomen heeft plaats gemaakt voor EtherNet bedrading, wat niet alleen sneller en lichter is, maar ook beter bestand is tegen hoge temperaturen en elektromagnetische interferentie. McLaren zou de eerste zijn die dit systeem in een auto gebruikt.
Een grote vernieuwer is de Artura niet qua uiterlijk, hij deelt zijn silhouet met vele andere sportauto’s met middenmotor. Dat neemt niet weg dat het een knappe en als McLaren herkenbare auto is, evenwichtig geproportioneerd en niet overdadig gedecoreerd met aerodynamische hulpstukken. Je zult je niet snel overdressed voelen in een Artura.
‘De Artura heeft geen achteruitversnelling, het volstaat om de e-motor simpelweg de andere kant op te laten draaien’
Voordat we instappen, eerst de techniek. De V8 en de zevenbak met dubbele koppeling zijn exit, pal achter je rug ligt nu een splinternieuwe dry sump 3,0 liter V6, geheel van aluminium, met een fikse blokhoek van 120 graden, waardoor zijn twee turbo’s in de vallei tussen de twee cilinderbanken passen. Dat maakt de eenheid niet alleen compact, het brengt ook een korter traject met zich mee van turbo’s naar inlaatkanalen. De motor is bovendien negentien centimeter korter dan de V8, waardoor ook de krukas korter en stijver is en het maximum toerental naar 8500 verlegd kon worden. De V6 is McLaren’s eerste motor met directe injectie. Hij weegt slechts 160 kilo, en is daarmee 50 kilo lichter dan de ‘oude’ V8.
Heel veel kun je niet zien van de V6, want hij ligt verscholen in het staartstuk van de Artura. Alleen twee forse uitlaten, die je als kanonslopen aankijken, verraden dat er een wapen van zwaar kaliber aan boord is. Onder de nummerplaat en boven de diffuser is er echter een brede sleuf, die je een blik op de aandrijftechniek gunt, min of meer zoals bij de imposante McLaren M8B waarmee Bruce McLaren in 1969 Can Am Champion werd.
De Artura is een hybride, wat betekent dat hij een accupakket aan boord heeft, met een capaciteit van 7,4 kWh. Dat laat zich in 2,5 uur opladen met een standaard ESVE-kabel. Dan heb je genoeg puf aan boord om 30 kilometer volledig elektrisch te rijden. De e-motor heeft een vermogen van 95 pk en ontwikkelt 225 Nm trekkracht. Hij is ondergebracht in de behuizing van McLaren’s nieuwe achttraps transmissie, die speciaal voor de Artura is ontwikkeld. McLaren heeft extra veel aandacht besteed aan de koeling van het accupakket, zodanig zelfs dat je een hele dag op het circuit zou kunnen raggen zonder iets van prestatieverlies te bespeuren, jezelf uitgezonderd wellicht.
De portieren zwaaien op dezelfde manier open als bij de andere McLarens en de instap verlangt dezelfde buigzaamheid. Eenmaal aan het stuur verbaast de cockpit je door zijn eenvoud, aan het stuur zelf is geen knopje te bekennen – een verademing. Met het verstelbare stuur beweegt een klein scherm mee, waarop alles af te lezen is dat je zou willen weten, op een heldere, simpele wijze. Bovenop die console bevinden zich kantelschakelaars, die je met je vingertoppen kunt bedienen zonder je handen van het stuur te halen. Links kunnen je kiezen uit drie standen voor Handling, zijnde Comfort, Sport en Track, en rechts heb je dezelfde posities voor de Powertrain plus een extra: e-mode.
‘De e-motor en de V6 vormen een droomhuwelijk, ze vullen elkaar perfect aan, op een wijze die volstrekt natuurlijk aan voelt’
Er is ook nog een hendel aan de stuurkolom waarmee je de energievoorziening kunt (ont)regelen. Wil je dat je met een volle accu thuis komt of 020 inrijdt, kies dan voor maximaal opladen tijdens het rijden. Je kunt de McLaren ook zelf de elektrische huishouding laten bestieren door standje Auto te kiezen.
De accu bijna leeg rijden is geen goed idee, zo bleek tijdens het manoeuvreren voor de camera van Luuk van Kaathoven. De display zei dat de accucapaciteit nog maar 15% was, niet genoeg om achteruit te rijden. Hoe zo? Nou, de Artura heeft geen achteruitversnelling, want dat zou een nodeloze toevoeging zijn, het volstaat om de e-motor simpelweg de andere kant op te laten draaien. Daar is uiteraard elektrische energie voor nodig, en daarvan hadden we gelukkig weer genoeg door de V6 eventjes stationair te laten draaien.
‘Het is geen sportauto die je na de eerst handdruk onmiddellijk probeert te verleiden zoals een Ferrari dat doet’
Voor de navigatie, audio, Apple CarPlay en andere verworvenheden van de hedendaagse mensheid vind je in het midden van het dashboard een staand scherm met rechts een pronte draaiknop, als de kroon van een horloge. Handig, want zo is alles ook door je passagier te bedienen.
Je zit goed in de Artura. De verstelmogelijkheden van de stoelen, die je niet al te innig omhelzen, zijn gering. Je kunt je stoel voor- en achteruit schuiven en een tikje kantelen, en dat was warempel genoeg om het ideale zitje te vinden. Het stuur ligt fijn in je handen en het zicht is goed, ook in de spiegels. Naar achteren is het minder, zeker als je daar bagage hebt gelegd op de plank achter de hoofdsteunen, maar de achteruitrijcamera met fijn hoge resolutie is zeer behulpzaam.
Als je wegrijdt vanuit stilstand doet de Artura dat met alleen de e-motor. Je begint de dag dus in een oase van rust. De elektrische actieradius is zo’n dertig kilometer en je kunt onmiddellijk op een snelweg invoegen, want met alleen de e-motor zoeft hij door tot 130 km/h. Zodra de V6 voor het eerst nodig is, draait deze eerst even een constant toerental om alle vloeistoffen op gang te helpen en er een beetje temperatuur bij te brengen. Daarna is hij helemaal bij de les. En hoe, zodra de V6 helemaal bedrijfsklaar is, is hij goed voor 585 pk aan vermogen en 585 Nm aan koppel. Als de e-motor zich ook met de voortgang bemoeit, heb je 680 pk en 720 Nm onder het pedaal, en daarmee accelereert hij absoluut fenomenaal.
De eerste keren dat je vol gas geeft, doe je dat maar even, want hij gaat er onmiddellijk zo snoeihard vandoor dan je al rap meters weg te kort komt. En om eerlijk te zijn, de acceleratie is zo nietsontziend hard, dat je een paar seconden van de eerste schrik moet bekomen voordat je de moed hebt het gaspedaal opnieuw en langer op de plank te houden. De cijfers spreken boekdelen. Vanaf stilstand passeert hij de 100 km/h bij 3,0 seconden, de 200 bij 8,3 en de 300 bij 21,5. Ik ben er vrijwel zeker van dat hij de Porsche 911 GT2 RS, een van de onstuimigste en snelst accelereerde sportwagens die ik ken, op de lange sprint evenaart.
Anders dan de 720S heeft de Artura een conventioneel chassis, met schroefveren, anti-rollbars en continu variabele dempers, maar dat maakt het rijcomfort er niet minder om: dat is simpelweg exemplarisch goed, wat inmiddels een onderscheidende eigenschap is van alle McLarens. Het is een uitgesproken verfijnd rijdende auto, die oneffenheden in het wegdek absorbeert op een wijze die voor sportauto’s bijna ongekend is – je voelt gaten in het wegdek niet of nauwelijks en horen doe je ze ook niet. Dezelfde kalmte tref je ook aan in de besturing, het stuur beweegt niet voortdurend onrustig in je handen als je over een slecht wegdek rijdt, alle ongerief wordt op de een of andere wijze weg gefilterd, zonder dat het contactgevoel met het chassis verloren is gegaan.
De aandrijflijn is fantastisch, de V6 is qua geluid en temperament niet zo uitbundig dan wel geëxalteerd als een krachtbron uit Maranello, maar hij klinkt wel supermooi en zuiver, helemaal tot aan de rode lijn. De e-motor en de V6 vormen een droomhuwelijk, ze vullen elkaar perfect aan, op een wijze die volstrekt natuurlijk aan voelt. Als je het gas vloert, zelfs al vanaf stationair, werken beide motoren naadloos samen, je wordt onmiddellijk keihard vooruit gestuwd, je voelt alleen de schakelmomenten, verder is het één lange, rimpelloze en vooral indrukwekkende stroom tomeloze acceleratie. Correctie: je registreert wel dat de bak schakelt, maar je voelt het eigenlijk nauwelijks, doordat de elektromotor de interruptie in de lawine van trekkracht razendsnel wegstrijkt.
Je zou verwachten dat de hybride-techniek de Artura enigszins zwaar op de hand zou maken, maar daarvan is geen sprake. Het systeem voegt zo’n 130 kilo toe, maar toch heeft McLaren het rijklare wagengewicht – met een voor 90 procent gevulde tank – op 1498 kilo weten te houden. Als je bochtige binnenwegen opzoekt en gaat ‘sporten’ ontpopt de Artura zich als een behoorlijke lichtvoetige machine met snelle reflexen en een zodanig transparant karakter dat je al snel naar hartenlust van zijn uitgebalanceerde chassis gebruik maakt. De weinige carrosseriebewegingen worden in Sport nog straffer onder controle gehouden, zonder dat de Artura stuiterig of anderszins onaangenaam wordt. Hij gaat alleen maar nog vlakker en strakker over het asfalt, en onderstreept daarmee McLaren’s vakmanschap. In Track heeft de V6 een nog grotere aanvalslust zonder totaal hyper te worden – hij wordt geen vuurspuwend monster, nee, de Artura houdt zijn hoofd koel en blijft een beheerst reagerende machine. Waardoor je als stuurman af en toe het gevoel krijgt dat je niet genoeg je best doet, het gaat allemaal zo vloeiend en schijnbaar gemakkelijk, maar als je ziet hoe razendsnel het asfalt onder je door schiet, hoe de begroeiing langs suist en de cijfers van de snelheidsmeter tollen, weet je dat het toch echt hard gaat.
Als je te enthousiast in bocht inkomt reageert de Artura met een lichte neiging naar onderstuur, wat je, als daar voldoende ruimte voor is, kunt omzetten in licht overstuur door gas te geven en het sper in actie te laten komen. Het helpt je voortdurend met maximale tractie de hoeken uit te komen en gretig gebruik te maken van de bijna 30 centimeter brede Pirelli P-ZERO’s op zijn achteras. Als het je bedoeling is de grip daar juist wel te verbreken, weet dan dat de Artura voorzien is van Variable Drift Control, met nota bene vijftien standen om mee te spelen en de Artura af te stemmen op je eigen talent.
Hij heeft kanjers van remmen, koolstof-keramische schijven van 390 mm voor en 380 achter, en gesmeed aluminium remklauwen, voor met zes zuigers, achter met vier. De vereiste pedaaldruk is hoog, hij voelt bijna onbekrachtigd aan, wat natuurlijk niet zo is. Als je de blokken tegen de schijven duwt is het contactgevoel subliem en de vertraging uitstekend, waarbij de McLaren zo goed als nauwelijks duikt, wat fijn is als je instuurt, want er is dan bijna geen decompressie van de voorveren. Dat constante en goed doseerbare pedaalgevoel moet een hoge prioriteit hebben gehad bij McLaren, waarschijnlijk is daarom regeneratief remmen achterwege gelaten – want dat heeft dikwijls een nadelige invloed daarop. De fabriek geeft een remweg van 31 meter op vanaf 100 km/h naar stilstand en dat is zonder meer een topscore. De remweg is overigens een kwadratische functie, ga je twee keer zo hard, dan heb je viermaal zoveel lengte nodig. Dat zie je aardig goed terug in de remafstand die McLaren vermeldt voor een stop vanaf 200, die is dan 126 meter.
‘Hij wordt geen vuurspuwend monster, hij houdt zijn hoofd koel en blijft een beheerst reagerende machine’
Conclusie: de Artura is een getalenteerde sportwagen, een uitblinker in vele opzichten. Hij levert mega-prestaties, niet alleen qua snelheid. De afstemming van het chassis is uitzonderlijk goed, in elke situatie. De combinatie van comfort en competentie is van een klasse die je zelden tegenkomt in een topsportauto. Over de remmen niets dan lof en de V6 en de e-motor vormen een subliem koppel.
De Artura onderscheidt zich bovendien doordat het in zijn segment opmerkelijk kalme en aimabele auto is, die totaal geen moeite doet indruk op je te maken met sissende turbo’s, een zingende en jankende elektromotor en ploffen en knallen in de uitlaat. De Artura is geen sportauto die je na de eerst handdruk onmiddellijk probeert te verleiden zoals bijvoorbeeld een Ferrari dat doet, met een heetgebakerd temperament en een geëxalteerde soundtrack. De Arturo rekent er volledig op zijn talenten overtuigend genoeg zijn en dat een aspirant-koper die weet te detecteren en waarderen. Vanzelfsprekend is dat niet want die laten zich pas bij een diepere kennismaking ontdekken en dan nog stap je waarschijnlijk uit met veel meer bewondering dan onmiddellijke begeerte. Had McLaren hem daarom een vleugje uitbundiger moeten maken, hem een meer aan de oppervlakte liggend karakter moeten geven?
Misschien, maar toch: de beheerste en onderkoelde inborst van de Artura heeft me na deze kennismaking niet losgelaten. Waarom? Omdat het hem bij uitstek geschikt maakt voor een wellicht meer volwassen koper die geen explosieve trackday special ambieert, maar een supersportauto die zich leent voor veel dagelijkse kilometers en lange roadtrips, en uiteraard ook op een circuit zijn mannetje staat. In de Artura gaat hij de kompaan ontdekken die hij wellicht zoekt, bloedsnel, uitzonderlijk capabel en met een breed spectrum aan kwaliteiten. En als hij per se uitbundig wil, hoeft hij alleen maar aan de knopjes Sport en Track te draaien, zijn handen uit de mouwen te steken en vooral gas te geven.
Met dank aan Landgoed Luchtenburg voor de fotolokatie
MCLAREN ARTURA
Motor 2993 cm3 twin-turbo V6 plus axiale flux elektromotor Vermogen V6 585 pk bij 7500 min-1, elektromotor 95 pk, gecombineerd 680 pk Koppel V6 585 Nm tussen 2250 – 7000 min-1, elektromotor 225 Nm, gecombineerd 720 Nm Transmissie achterwielaandrijving met sperdifferentieel, achttraps versnellingsbak met elektrische achteruit Besturing elektro-hydraulisch, bekrachtigd Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, achter multi-link, adaptieve dempers rondom Remmen koolstof-keramische schijven (390/380 mm) Banden Pirelli P-ZERO Corsa 235/35zR19 & 295/35ZR20 Maten LxBxH 4539 x 2080 x 1193, wielbasis 2640 mm, gewicht 1498 kg (rijklaar), tankinhoud 66 liter, bagageruimte 150 liter Acceleratie 0 -100 km/h in 3,0 sec, 0 -200 in 8,3 sec en 0 -300 in 21,5 sec Remweg 100 – 0 km/h 31 meter, 200 – 0 km/h 126 meter Topsnelheid 330 km/h (begrensd) Prijs € 250.573,– (NL); € 237.073,– (B)