De 956 was een masterclass van Porsche om de wereld te laten zien hoe je de legendarische 24 Uren jarenlang kunt domineren met een fonkelnieuw ontwerp. Matthew Hayward onthult de geheimen van chassis 01.
FOTO’S Tim Scott
Stel je voor dat je deze auto voor het eerst ziet, en geen idee hebt of hij een race kan winnen, laat staan zeven keer Le Mans. Het kleine team dat de 956 in recordtijd ontwikkelde, is in die positie geweest. Nu weten we dat de 956 en zijn opvolger 962 heel snel de sterren van Group C zijn geworden. Echter toen hij zijn eerste race nog moest rijden, was zijn effectiviteit een groot vraagteken, want er was zoveel nieuw voor Porsche, de 956 had een volledig monocoque chassis, aero met grond-effect en was klaargestoomd voor Group C’s strikte verbruikseisen.
Financieel gezien stond Porsche er niet bijzonder goed voor begin jaren ’80, waardoor ook de motorsportafdeling onder druk stond; de prioriteiten moesten met zorg gekozen worden. In 1980, een financieel rampjaar voor Porsche, zou het competitieprogramma bijna in zijn geheel geschrapt zijn, maar de komst van een nieuwe bestuurder in de persoon van Peter Schutz en een nieuwe strategie hebben tot uitstel van executie geleid.
In 1981 slaagde Porsche er in Le Mans te winnen met Jacky Ickx en Derek Bell. Dat was met de oude 936, waarmee Norbert Singer en zijn team technici wonderen hadden verricht. Dat was een belangrijk moment dat er toe heeft geleid dat Ferry Porsche zijn goedkeuring gaf aan een nieuwe avontuur in Group C in 1982. Onder leiding van Singer is meteen na Le Mans een groep van vijf gepokte en gemazelde Porsche ingenieurs met die opdracht aan de slag gegaan. Over de komst van Group C werd al in 1979 gesproken, maar het uiteindelijk reglement is er pas in oktober 1981 gekomen, waardoor Porsche bar weinig tijd had om een nieuwe endurance-racer te ontwikkelen.
‘HIJ REED SCHITTEREND, DAT GRONDEFFECT EN DIE TWEE TURBO’S, HET WAS MEER DAN GEWELDIG’ – DEREK BELL
Singer vertelde daarover tijdens een recente Group C viering bij Porsche. “We zijn meteen begonnen. Ik weet nog dat Ferry Porsche naar ons model keek en zei ‘Nou, ik wens je het allerbeste ermee’. En dat was het. Hij had in zijn loopbaan al zoveel nieuwe raceauto’s gezien, voor hem was het een van de vele. Niemand had toen nog enig idee of het een winnaar zou worden of een flop.”
De aandrijflijn was het meest herkenbare aspect van de auto. Daarvoor waren de regels van Group C het minst beperkend, in wezen was elke configuratie toegestaan. Voor Porsche was de keuze vanzelfsprekend: de platte ‘Metzger’ zescilinder met turbolading. Om specifieker te zijn: een doorontwikkelde 2,65-liter ‘Indy’ motor zoals gebruikt in de 936.
Zorgen over het vermogen of de betrouwbaarheid van de motor waren er niet, maar Group C verlangde wel een veel geringer brandstofverbruik dan met die motor realiteit was. Valentin Schäffer kreeg de opdracht een oplossing te vinden en vond die: watergekoelde cilinderkoppen. Na wat werk produceerde de motor een veilige 580 pk, voor de kwalificatie was zelfs 620 mogelijk. De eerste 956’s – waaronder chassis 001, de auto op de foto’s – hadden een mechanisch injectiesysteem van Bosch, maar latere exemplaren hadden voordeel van een elektronisch systeem van Motronic.
Er is levendige discussie geweest over de basisstructuur van de 956. Singer: “Wat veiligheid en torsiestijfheid betreft was een monocoque een stuk beter dan de spaceframes waarmee we tot dan toe hadden gewerkt. We moesten iedereen overtuigen dat we de stap naar een monocoque konden maken, dat hebben we gedaan, en we hebben er groen licht voor gekregen. Het was wel zo dat we geen enkele ervaring met de bouw van monocoques hadden, maar er is een geweldig Engelse gezegde: ‘learning by doing’. We zijn begonnen met simpele aluminium doossecties, die bogen en lasten we, en op een gegeven moment hadden we een monocoque. Die eerste was natuurlijk niet bedoeld voor een raceauto, het was ons lesmateriaal. Maar de tweede hebben we gebruikt voor onze eerste raceauto”.
Dat tweede chassis waarover Singer het had, is Porsche 956-001 geworden, in volle glorie zichtbaar op deze pagina’s, gekleed in een functionele (maar ook mooie) carrosserie van met Kevlar versterkte kunststof.
Het is niet alleen de allereerste 956, maar ook de auto waarmee alle tests zijn gedaan tijdens de verdere ontwikkeling van de 956, tijdens zijn hele levenscyclus.
Interessant is dat de keuze voor aluminium voor de monocoque niet vanzelfsprekend was, koolstofvezel, toen al in gebruik in de Formule 1, is ook overwogen. Singer: “We kwamen er al snel achter dat het maken van een carbon monocoque met een klein team als het onze niet tot de mogelijkheden behoorde. Er zijn echter interessante modellen van carbon monocoques geweest, die kun je zien in het Porsche Museum.”
De afmeting van de 956 zijn bepaald door de regels voor Group C, en skirts in de stijl van de F1 waren verboden. Er kon echter wel een hoeveelheid grond-effect worden gecreëerd met venturi-tunnels onder de auto door. Singer is met diverse varianten van het ontwerp in de windtunnel geweest om het maximale te halen uit elke millimeter lengte en breedte die door de reglementen was toegestaan. Eenvoudig is dat zeker niet geweest. “Als je met verbruiksbeperkingen rekening moet houden, is je eerst eerste reactie dat je de luchtweerstand moet verminderen, maar we hebben het anders gedaan. We hebben geprobeerd de auto zoveel mogelijk neerwaartse druk te geven bij een zo klein mogelijke hoeveelheid drag. Uiteindelijk hebben we alles zelf uit moeten vinden. De F1 had al grond-effect met skirts en andere dingen, en dat hebben we natuurlijk gekopieerd. Maar voor onze auto bleek dat helemaal niet te werken! We hebben helemaal zelf uit moeten vinden hoe het dan wel kon”, aldus Singer.
Chassis 956-001 werd in maart 1982 voor het eerst naar buiten gereden voor een test op Weissach, waar eerst Jürgen Barth en daarna Jacky Ickx er snelle ronden mee reden – allebei bevestigden ze onmiddellijk dat het een potentiële racewinnaar was. Derek Bell herinnert zich nog goed zijn eerste kennismaking met de 001 op Paul Ricard, een paar dagen later. “Ik had hem nog nooit eerder op de baan gezien en mijn mond viel bijna open van verbazing. Toen ik aan de beurt was om hem te testen was mijn eerste gedachte ‘That’s bloody fantastic’. Hij reed echt schitterend, zo’n auto met grondeffect en dan die twee turbo’s, het was meer dan geweldig. De bochtsnelheden lagen heel hoog en hij was buitengewoon stabiel – en dat is altijd zo gebleven, een fantastische auto.”
Jochen Mass was ook van de partij bij de tests, en het staat hem nog helder voor de geest wat een geweldige stap voorwaarts de 956 was. “Ik was aan het testen op Le Castellet met de 936 en meteen daarna zei Norbert dat ik de nieuwe 956 moest proberen. Het was natuurlijk een eye-opener. Veel meer dan dat zelfs, het was een geweldige, ongelooflijk goede machine. Er was zo veel meer downforce op elk deel van het circuit, het was mind-blowing. Er was bijvoorbeeld een S-bocht, en dat was een echte hoek in de 936, waarvoor je heel scherp moest zijn. Maar goed, ik reed de baan op in de 956, en nadat ik me rustig vertrouwd had gemaakt met de instrumenten en dit en dat, realiseerde ik dat ik alweer het rechte eind opreed, ik was bijna vergeten op welke circuit ik was, want zoveel bochten waren er op eens niet meer. Het was echt ongelooflijk. Ik overdrijf niet! Er waren echt bochten die er niet meer waren, je kon er gewoon vol gas door de bochten heen waarvoor je voorheen altijd op je hoede had moeten zijn.”
De 956 toonde een enorme potentieel, ook na de tweede testsessie, maar Singer wist dat er nog veel meer snelheid in zat. Daarvoor moest nog veel werk verzet worden. Uit windtunneltests met de 956 – de echte auto, geen model – toonde dat de nieuwe Group C racer tweemaal zoveel downforce produceerde als de 1200 pk 917 Can-Am racer. Singer lacht: “Helmuth Bott, de baas van de ontwikkelingsafdeling, vroeg me hoe de Can-Am auto met zijn 19-inch wielen en 1000 pk het zou doen ten opzichte van de 956. Ik zei dat de 917 kansloos was. Hij lachte en zei dat ik dat maar eens moest bewijzen. Bott wees Derek aan om beide auto’s te testen op Weissach, en hij was helemaal gelukkig na afloop: de 956 was meer dan twee seconden sneller.”
In de weken daarna is er nog aan aantal wijzigingen doorgevoerd in Weissach, vooral ten gunste van het warmtemanagement en de motortemperatuur. Zwakke punten in het remsysteem zijn aangepakt en tijdens diverse extra testdagen zijn nog allerlei afstemmingen van de wielophangingen verfijnd. Na nog 1500 kilometer extra testen was het tijd voor endurance-tests op Paul Ricard. Bell, Ickx en Mass reden daar nog 1200 kilometer. Tijdens die sessie is het koetswerk geoptimaliseerd voor Le Mans.
Net voor de Six Hours of Silverstone, de eerste officiële race met de 956, is een sponsordeal tot stand gekomen tussen Porsche en Rothmans, met een onmiddellijk herkenbaar uiterlijk als eindresultaat.
Het team heeft nog heel wat lange dagen moeten maken om de 956-001 op tijd klaar te krijgen. In de kwalificatie, met hoge turbodruk, zette Ickx de nieuwe Porsche op pole-position, hij was een seconde sneller dan de nummer 2, de Group 6 Lancia LC1.
‘VOOR MIJ WAS HET MOOISTE MOMENT MET DE 956 NATUURLIJK HET WINNEN VAN LE MANS IN 1982’ – NORBERT SINGER
De race was voor Porsche vooral belangrijk vanwege de data die verzameld konden worden voorafgaand aan Le Mans. Porsche had nauwelijks een kans op Silverstone, de 956 voldeed al aan de strikte verbruikscijfers voor Group C, maar de Lancia en privé Porsche 936 hoefden zich daarvan niets aan te trekken. Toch zetten Bell en Ickx een geweldige prestatie neer, ondanks wat frustraties over de strategie slaagden ze er toch in de 956 als tweede over de finish te rijden en de Group C categorie te winnen. De volgende stop was Le Mans….
De 956-001 had zo ongeveer alles gedaan wat maar verlangd kon worden, en voor de slachting die ‘Le Mans’ heet, werden drie verse 956’s gebouwd. De 001 werd als reserve achter de hand gehouden. Hoewel hij in beginsel niet hoefde te racen, werd hij er werd volledig voor klaar gemaakt. De race was een geweldig succes, de drie nieuwe 956’s gingen als eerste, tweede en derde over de finish – een legendarische overwinning.
Singer: ‘Voor mij was het mooiste moment met de 956 natuurlijk het winnen van Le Mans in 1982. Vlak voor de race vroeg een journalist me wat onze strategie was. Ik zei dat het totaal nieuwe auto’s waren en dat we eerst maar eens moesten zien hoe lang ze het zouden volhouden. We proberen eerst de twaalf uur te halen, en dan de achttien. En dan kijken wie er nog in de race zijn en waar. Misschien zitten we daarbij, misschien niet. Dat was onze strategie – uiteindelijk is het een van de grootste autosportsuccessen in de historie van Porsche geworden.”
De 001 is niet nodig geweest voor de race, maar in de nacht heeft hij wel een van zijn deuren moeten doneren aan chassis 004, dat zijn eigen deur had verloren door een defect aan de scharnieren. Dankzij het onvermoeibare team en de vele testkilometers met chassis 001 heeft de 956 niet alleen de drie podiumposities op Le Mans verschalkt in 1982, hij heeft in het decennium dat volgde ook in talloze andere races gezegevierd. Met de 956 en zijn evolutieversie, de 962, is nog zesmaal Le Mans gewonnen.
De laatste overwinning was met een 962 die naar GT1 specificaties was gemodificeerd. Daaruit blijkt hoe flexibel het platform was dat Singer en zijn mannen hadden ontwikkeld, het is meer dan tien jaar competitief gebleven.
Wat is er met chassis 956-001 gebeurd na Le Mans ’82? Een week daarna kwam hij alweer in actie, voor een race van 100 mijl op de Norisring. Hij was aanzienlijk gemodificeerd; het was een race bij daglicht en hij was ‘uitgekleed’ om gewicht te besparen. Anders dan op Silverstone kreeg Jochen Mass de opdracht er het maximale uit te halen, na het succes op Le Mans was er meer vertrouwen in het efficiënte brandstofverbruik van de auto 956. Mass moest het iets kalmer aan tegen het einde van de race om er zeker van te zijn dat hij nog genoeg benzine had, maar hij reed de auto relatief gemakkelijk naar de overwinning. Weer een klinkend resultaat voor Porsche.
Uiteindelijk is dat de laatste keer geworden dat de 956-001 met het mes tussen de tanden is gereden. Hij heeft nog wel dienst gedaan als testobject voor het geavanceerde Bosch Motronic motormanagement systeem – waarmee de 956 eindelijk de gewenste efficiëntie had om voluit gereden te kunnen worden. Daarmee was de 001 klaar voor een mooie oude dag. Hoewel, hij heeft eerst nog een 30 uur lange endurance test op een rollenbank moeten doen.
Porsche heeft de 956-001 in 1986 aan Jacky Ickx geschonken toen deze zijn helm aan de wilgen hing. Via een dealer is de Porsche vervolgens bij een verzamelaar in de USA terechtgekomen. Daarna is hij ginds meerdere malen van eigenaar gewisseld en is zelfs nog aan de start gekomen in diverse historische evenementen.
In 2005 is hij naar Groot-Brittannië verhuisd, naar de collectie van de Group C fanaticus Henry Pearman, de oprichter van Eagle E-types. De 956-001 is daarna op meerdere evenementen gezien en in 2015 verkocht aan de enthousiast en coureur Shaun Lynn. Dit jaar is de auto andermaal verkocht via de Britse specialist Fiskens. Hopelijk gaan we deze mijlpaal in de geschiedenis van Porsche binnenkort weer eens in actie zien.
MET DANK AAN Fiskens, www.fiskens.com
PORSCHE 956 (1982)
Motor 2649 cm3 platte zescilinder met twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank en twee kleppen per cilinder, vier kleppen per cilinder, luchtgekoeld motorblok, watergekoelde koppen, twee KKK turboladers, Bosch mechanische benzine injectie Vermogen 620 pk bij 8200 min-1 Koppel 600 Nm bij 5000 min-1 Transmissie vijftraps handbak, achterwielaandrijving Wielophanging rondom dubbele driehoekige draagarme, schroefveren en telescoopdempers Besturing tandheugel Remmen geventileerde schijven met dubbele remklauwen Gewicht 820 kilo Topsnelheid 350 km/h
