We zijn in een situatie beland waarin nauwelijks openingen bestaan voor alternatieve oplossingen terwijl het nog maar de vraag is of de elektrische auto alleen een afdoende antwoord kan zijn, zegt Sigrid de Vries. Ze staat in Brussel op de bres om de belangen van de autofabrikanten te behartigen en hun visies onder de aandacht te brengen.
Verdient de elektrische auto het voetstuk waarop hij wordt getild? Een elektromotor is efficiënter dan een verbrandingsmotor, dat is zeker, maar de elektrische auto zelf is geen voorbeeld van efficiëntie, met de 400 kilo aan accu’s die hij zijn hele levenscyclus lang mee moet voeren om zijn motor van energie te voorzien. Zou de weg naar de auto van de toekomst echt bestaan uit het toevoegen van steeds meer ballast en het gebruik van steeds meer grondstoffen, die bovendien milieutechnisch en geopolitiek behoorlijk moeilijk liggen?
TEKST Ton Roks // FOTO’S Luuk van Kaathoven
Ik ben niet de enige die er zo over denkt, deze twijfels leven ook bij de auto-industrie, bevestigt Sigrid de Vries, algemeen directeur van de ACEA, de club van veertien toonaangevende Europese autofabrikanten die tot taak heeft hun belangen en visies bij de Europese Commissie onder de aandacht te brengen. De autofabrikanten leven de oekazes van de EU overigens trouw na door in hoog tempo elektrische auto’s te ontwikkelen en te produceren. Er is een volledige commitment om dat te doen – ACEA’s president Luca de Meo (CEO van de Renault Group) heeft dat onlangs nog benadrukt. Hij kon overigens niet veel anders want het verbod op de verkoop van auto’s met uitlaatgassen is nu eenmaal wetgeving die in 2035 effectief gaat worden. Het besluit staat echter onder druk.
‘De Europese Commissie had het zoeken van oplossingen bij de industrie moeten neerleggen in plaats van zelf een remedie te kiezen’
Sigrid: “Nu de inkt droog is, en de tijd van uitvoering aanbreekt, ontstaat de wrijving waar misschien tijdens de onderhandelingen wat al te gemakkelijk overheen werd gestapt: is een elektrische auto wel betaalbaar voor grote groepen consumenten, kan ik mijn accu eigenlijk wel laden, zowel thuis als op vakantie? Waar halen we de grondstoffen vandaan, hoe concurreren we straks nog met China, hoeveel mensen werken er straks nog in deze industrie? Als industrie waren we graag veel meer bij de totstandkoming betrokken geweest. Wij zijn grote voorstanders van co-creatie, het creëren van wetgeving in samenwerking met alle betrokken partijen. Dat is er onvoldoende geweest.”
Zou er door dieselschandaal van 2015 een bepaald wantrouwen bij de politiek zijn ontstaan, dat consultatie van de fabrikanten in de weg stond?
“Het dieselschandaal heeft de geloofwaardigheid van de auto-industrie zeker beschadigd, en het schandaal is absoluut niet goed te praten. Maar er is inmiddels wel een behoorlijk aantal belangrijke bladzijdes omgeslagen. Met Euro 6 staat er nu een technologie op de markt die je terecht een succes kunt noemen: we hebben de strengste emissienormen ter wereld zowel op papier als in de praktijk. En de industrie ziet regelgeving allang niet meer alleen maar als een vervelende kostenpost. Er staat te veel op het spel, en met de problemen waar we als maatschappij vandaag voor staan, kan niemand meer vanuit enkel eigenbelang ageren. Dat is kortzichtig.”
We praten in Brussel, in de brasserie van Autoworld in het Jubelpark. Handig, want het is vlak bij Sigrid’s kantoor aan het Robert Schumanplein, waar ook de Europese Instellingen zijn gevestigd. Het museum is een heel passende omgeving: auto’s zo ver het oog reikt. In de verte torent een Detroit Electric van 1916 boven alles uit, pal achter Sigrid staat een knalblauwe Corvette C7 ZR1. Beide symboliseren de uitersten van de reis die het fenomeen automobiel doormaakt en waarin zij een belangrijke rol speelt.
‘Mobiliteit is divers, en elektrisch rijden is niet voor alle vormen van transport het meest ideaal’
Sigrid: “De ACEA is de belangenbehartiger van de autofabrikanten in Europa. We proberen de Europese Commissie zo goed mogelijk bij te staan in het realiseren van haar doelstellingen en trachten oplossingen aan te dragen voor de problemen die we tegenkomen. De Europese Commissie is relatief klein, zeker in relatie tot alles wat ze te behappen heeft. Ze is heel hoog belast en krijgt direct en indirect heel tegenstrijdige en kwalitatief verschillende informatie van universiteiten, de industrie en NGO’s, de non-gouvernementele organisaties zoals de milieugroeperingen. Dat maakt besluitvorming er niet gemakkelijker op, het is essentieel dat we daarbij aan tafel zitten.”
Ze vervolgt: “De commissie wordt bijgestaan door het Directoraat Generaal GROW dat zich op de industrie richt en een afdeling Automotive heeft. Daarmee hebben we geregeld contact. We richten ons niet alleen op de ambtenaren die de wetten voorbereiden, maar houden ons ook continu bezig met de informatievoorziening naar het Europees Parlement en de Europese lidstaten. Het is heel belangrijk dat beide van de hoed en de rand weten. Zij stemmen over de nieuwe wetten en onderhandelen compromissen uit – dat maakt hen zo mogelijk nog belangrijker voor ons dan de Commissie zelf.”
Een enkele keer zit De Vries met de Eurocommissarissen zelf aan tafel, zoals met Frans Timmermans. “Een man die heel goed luistert en goed op de hoogte is, maar ook heel duidelijk een eigen, vast omlijnde opinie geeft.”
Wat valt er aan te merken op de transitie naar elektrisch rijden en het verbod op verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren, beginnend in 2035?
“In onze ogen had de Europese Commissie het zoeken van oplossingen voor het terugdringen van de CO2 uitstoot bij de industrie moeten neerleggen in plaats van zelf een remedie te kiezen. Het is altijd gebruikelijk geweest dat de EU de doelstellingen bepaalde en niet voorschreef met welke techniek die gerealiseerd moesten worden, dat liet ze aan de betrokken industrieën over – op zich een heel goed proces, want het is een enorme stimulans voor innovatie. Met dat proces is in dit geval helaas gebroken.”
Wat schort er aan het de nieuwe wet?
“Ten eerste de te grote inzet op slechts één technologie: elektrisch rijden. Vergis je niet, de industrie zet vol in op de-carbonisatie, en daarmee logischerwijs ook op elektrificatie. Maar mobiliteit is divers, en elektrisch rijden is niet voor alle vormen van transport het meest ideaal, zowel vanuit de gebruiker als vanuit het milieu bezien. Wij hadden liever enige mate van keuzevrijheid behouden. In het debat werd ons ‘niet helemaal elektrisch’ echter heel vaak geïnterpreteerd als ‘helemaal niet’. Een teken van wantrouwen, en ook wel van het zwart-wit gehalte van het politieke discours.”
Ze vervolgt: “De nu heel eenzijdige technologiekeuze veroorzaakt nieuwe afhankelijkheden omdat de benodigde grondstoffen en de waardeketen voor batterijen zich voornamelijk buiten Europa bevinden. Ook corresponderen het beleid voor de aanleg van laadinfrastructuur en het stimuleren van de markt niet met de verkoopverplichtingen voor de fabrikanten. Er staan veel banen op het spel, en de concurrentiekracht van de industrie staat onnodig fel onder druk.”
‘We zien elektrische auto’s vooralsnog alleen maar groter, zwaarder en duurder worden – ik heb er grote moeite mee om dat duurzaam te noemen’
De Europese Commissie werkt nu onder druk van Duitsland aan een clausule om de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren na 2035 toch toe te zullen staan, op voorwaarde dat die alleen op CO2-neutrale brandstof kunnen rijden. De uitwerking daarvan is echter nog volstrekt onduidelijk. Sigrid is er kort over: “Op dit moment is dit vooral nog een symbolische kwestie.”
Wat vind je van E-fuels?
“De Commissie heeft zich tot nu toe vooral op nieuwe auto’s gericht en heeft nog totaal geen oog gehad voor het bestaande wagenpark. Als je erin zou slagen dat minder CO2 te laten uitstoten, kan dat een enorme bijdrage leveren, ook in landen waar men elektrische auto’s nog lange tijd niet zal kunnen betalen. Met een synthetische brandstof die CO2 neutraal is, zoals Porsche nu produceert, kan dat. E-fuel wordt momenteel weggewuifd met de opmerking dat het te duur is om te maken. Datzelfde werd overigens ook gezegd van accu’s, daar is desondanks toch voor gekozen en je ziet die nu goedkoper worden, niet snel, maar het gebeurt wel. Dat zou met CO2 neutrale benzine ook kunnen gebeuren, zodra er een markt voor is.”
De hybride-auto is vanaf 2035 ook persona nog grata wat de Europese Commissie betreft, want hij heeft immers een uitlaatpijp. “Dat is ook een manco van de voorliggende wetgeving, die is te strikt en eenzijdig’, zegt Sigrid. “Een hybride heeft het voordeel dat hij in twee infrastructuren kan functioneren. Hij kan met een veel kleiner accupakket toe, wat met de stijgende prijzen en beperkte beschikbaarheid van grondstoffen een groot voordeel is. Voor een hybride kan een kleine verbrandingsmotor volstaan die weinig brandstof nodig heeft. Helaas heeft de Europese Commissie de deur voor de hybride in 2035 op slot gezet, ondanks de rol die hij in de transitie kan spelen. We gaan de hybride wellicht nog hard nodig hebben, gezien de achterblijvende laadvoorzieningen voor elektrische auto’s.”
Dat is een belangrijk punt, want op het moment is het zo dat 50% van alle laadpunten binnen de Europese Unie zich in Nederland en Duitsland bevindt. “Die situatie geeft goed aan hoe groot de problematiek is binnen de unie. De Europese Commissie houdt zich sterk regulerend bezig met de voertuigen die een CO2 reductie moeten bewerkstelligen, maar niet in dezelfde mate met de ondersteunende infrastructuur. Die wordt aan de lidstaten overgelaten en die lopen daarmee achter, ze denken wellicht dat de auto-industrie dat wel regelt. Het is nog maar de vraag hoe dat zich de komende jaren gaat ontwikkelen.”
Ze vervolgt: “Het debat over de toekomstige mobiliteit had op een veel genuanceerdere manier gevoerd moeten worden. Ik ben ervan overtuigd dat we een heel andere discussie hadden gehad als we met een blanco vel papier waren begonnen. We zijn nu in een situatie beland waarin nauwelijks openingen bestaan voor alternatieve oplossingen terwijl het nog maar de vraag is of ‘elektrisch’ alleen een afdoende antwoord kan zijn. Om een goede actieradius te bieden zien we elektrische auto’s vooralsnog alleen maar groter, zwaarder en duurder worden – ik heb er grote moeite mee om dat duurzaam te noemen. De vooruitzichten voor de grondstoffen zijn dat hun kosten omhoog gaan en de verkrijgbaarheid onder druk komt. Goedkope elektrische auto’s zie ik niet zo maar verschijnen – de betaalbaarheid zie ik eerder achteruit gaan dan vooruit. En dan hebben we het nog niet gehad over de beperkte laad-infrastructuur, het elektriciteitsnetwerk en de ontoereikende energievoorziening.”
Er leven meer zorgen bij de ACEA, zoals de gezondheid van de Europese auto-industrie, die momenteel heel veel tijd, energie en geld moet investeren in de voorbereiding van nieuwe auto’s op de Euro7 emissie-eisen die in 2025 van kracht moeten worden. Die middelen zouden de leden veel liever besteden aan een snelle ontwikkeling van nieuwe elektrische auto’s, heeft de ACEA gesteld.
Sigrid: “Euro 7 kost ontzettend veel, ook voor de consumenten, die moeten erop rekenen dat auto’s alleen al qua productie 2000 euro duurder worden vanwege de complexe technologie die nodig is om de eisen te halen, terwijl die nauwelijks zoden aan de dijk zetten. Tegen de tijd dat verbrandingsmotoren niet meer mogen, zal op zijn hoogst 10% van het Europese wagenpark aan Euro 7 voldoen. Het effect daarvan op de luchtkwaliteit zal minimaal zijn, slechts tussen de twee à vier procent. Euro 7 is er vooral om een lokaal probleem op te lossen, dat voornamelijk in steden speelt. Die hebben de EU niet nodig om dat aan te pakken, dan doen de steden zelf al op grote schaal met eigen maatregelen.”
Inmiddels hebben acht lidstaten zich tegen het wetsvoorstel van de Europese Commissie verklaard. Betekent dit dat Euro 7 er niet gaat komen?
“De Commissie heeft nog nooit een voorstel teruggenomen. Euro 7 gaat er waarschijnlijk wel komen, maar in gewijzigde vorm. Het besef begint door te dringen dat tegenover een marginaal effect op het milieu gigantische kosten voor de industrie staan, in geld en tijd. Die middelen zijn veel beter besteed aan de transitie en aan ons concurrerend vermogen ten opzichte van vooral de Chinese industrie. Dat kan prima, want met de vigerende Euro 6 wetgeving hebben we Europa al de meest stringente emissie-eisen ter wereld, vooral wat NOx en fijnstof betreft. De hedendaagse uitstoot van auto’s is al zo laag dat hij nauwelijks te meten is.”
‘Het is de hoogste tijd dat we onszelf afvragen of we in Europa auto’s willen blijven maken of dat laten wegvloeien naar andere landen’
“We zijn er als ACEA natuurlijk niet tegen om nog meer te doen, bijvoorbeeld op het gebied van de fijnstof die vrijkomt door slijtage van banden en remmen, maar het Euro 7 voorstel dat er nu ligt is niet de juiste weg, vanwege het extreem geringe effect en de extreem hoge kosten. De meest effectieve oplossing hebben we al, dat is elektrificatie. Dat moeten we zien te combineren met het vervangen van zoveel mogelijke oudere voertuigen door auto’s die aan Euro 6 voldoen – die zijn al heel schoon. Via die twee sporen kunnen we al een 80% reductie van de NOx emissies bereiken, met Euro 7 voegen we daar slechts 4% aan toe. Euro 7 leidt naast nog hogere aanschafkosten van een nieuwe auto ook nog tot een hoger brandstofverbruik, twee factoren die er toe kunnen leiden dat mensen nog langer in oude auto’s blijven rijden. Dat moeten we niet willen.”
Een belangrijk neveneffect van Euro 7 is dat de voorbereidingen een aanzienlijke wissel trekken op het concurrerend vermogen van de Europese industrie. Er gaat geen maand voorbij of er komt een nieuwe elektrische auto op de markt, veelal uit China, dat een sterk groeiende marktaandeel heeft en er vooralsnog het beste in slaagt goedkopere elektrische auto’s te leveren. “We werken er hard aan om een antwoord daarop te hebben en Euro 7 helpt daar niet echt bij door de tijd en middelen die we moeten inzetten”, zegt De Vries. “Naar ons gevoel heeft de EU te weinig oog voor het belang van de auto-industrie. De autofabrikanten houden in Europa 13 miljoen mensen aan het werk, dat is 11,5 % van alle productiebanen. Samen genereren we € 375 miljard aan belastingrevenuen voor de lidstaten en dragen we € 102 miljard bij aan het handelsoverschot van de unie. Daarnaast geven we ongelooflijk veel geld uit aan research & development; bijna € 60 miljard per jaar, dat is een derde van het totaal dat in de hele EU aan R&D wordt gespendeerd. Het is de hoogste tijd dat we onszelf afvragen of we in Europa auto’s willen blijven maken of dat laten wegvloeien naar andere landen. Als we dat eerste willen, moeten we daarnaar gaan handelen. Dat besef leeft naar ons gevoel onvoldoende in de Commissie. Er wordt wel dapper We will leave no one behind geroepen, bijvoorbeeld als het om de werkgelegenheid of de betaalbaarheid gaat, maar dat wordt helaas nogal selectief gestalte gegeven. In de toekomst gaat dat schuren”.
De ACEA is geen exclusief Europese aangelegenheid, ook Toyota en Hyundai zijn erin vertegenwoordigd, Chinese leden ontbreken. Volvo en Stellantis zijn er verleden jaar uitgestapt. Sigrid: “Volvo wilde geen deel uitmaken van een organisatie die niet voor de volle procent op alleen elektrificatie inzet. Carlos Tavares, de CEO van Stellantis, zegt niet in lobbyen te geloven, hij streeft naar andere manieren om de belangen van zijn merken onder de aandacht te brengen. Ondertussen liften Stellantis en Volvo wel mee op veel van het voorbereidende, technische werk dat wij doen.”
Sigrid de Vries gelooft wel in lobbyen, dat is duidelijk. Het is haar dagelijkse werk, en ze laat geen moment onbenut om de visies van de ACEA met leden van de EU te delen. Dat bleek al toen ze te laat op onze afspraak kwam. “Sorry, ik kwam onderweg iemand tegen die heel belangrijk voor ons is en de kans om met hem van gedachten te wisselen mocht ik niet voorbij laten gaan.”
Terwijl fotograaf Luuk van Kaathoven zijn camera laat klikken bij een klassieke 911 – die zou ze wel willen hebben als ze per sé moest kiezen – komt ze nog even terug op dat lobbyen. “Iedereen behartigt zijn belangen, en lobbyen is het elkaar over en weer informeren over je visie en je belangen. Ik vind dat relevant, zo hoort het te gaan, want zo werkt een democratie.”
Sigrid de Vries is sinds september 2022 algemeen directeur van de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Daarvoor was ze Secretaris Generaal van de European Association of Automotive Suppliers (CLEPA). Ze was al eerder actief voor de ACEA – van 2006 tot in 2012 – in de positie van Director of Communications and Public Relations en ze kan bogen op jarenlange ervaring in de belangenbehartiging van de Europese industrie. Ze leidde onder meer de Association of the European Construction Equipment Industry (CECE) en was verantwoordelijk voor de public relations van CNH Industrial. Ze is opgegroeid in de journalistiek en werkte meer dan vijftien jaar in Amsterdam, Brussel en Berlijn als correspondent van het Financieele dagblad.
Wat Euro 7 inhoudt
Het is de intentie van de Europese Commissie dat de Euro 7 emissie-eisen in juli 2025 van kracht worden voor alle nieuwe auto’s, dus ook elektrische. Ze gelden ook voor vrachtwagens en dergelijke en er wordt bovendien geen onderscheid gemaakt qua brandstof, de eisen zijn voor diesel en benzine hetzelfde. Kleine fabrikanten die minder dan 10.000 auto’s per jaar bouwen, hoeven pas aan de emissie-eisen van Euro 7 te voldoen na 2030.
De voorstelde maatregelen richten zich niet op de uitstoot van de CO2, die stijgt volgens de ACEA zelfs een procent of twee à drie door een hoger brandstofverbruik. De nieuwe beperkingen zijn vooral gericht op andere stoffen die voornamelijk effect hebben op de luchtkwaliteit in stedelijke omgevingen, zoals ondermeer koolmonoxide (CO), ammonia (NH3), stikstof (NOx) en fijnstof afkomstig van banden en remmen.
Volgens de Europese Commissie zouden productiekosten van een auto tussen de 200 en 450 euro hoger worden door Euro 7 en die van een diesel vrachtauto of bus zo’n 3000 euro. De ACEA komt echter op veel hogere kosten uit en voorspelt dat de productie van nieuwe auto’s door de grote complexiteit van de maatregelen zo’n 2000 euro duurder zal uitvallen – bij dieselvrachtwagens zelf 12000 euro.
Een belangrijke element van de wetgeving is ook dat voertuigen tien jaar of 200.000 kilometer aan de eisen van Euro 7 moeten voldoen. Bij Euro 6 was dat vijf jaar of 100.000 kilometer. Nieuwe auto’s zullen sensoren moeten hebben die de gebruiker waarschuwen als de emissie door een defect boven de limieten van Euro 7 komt.
Euro 7 moet nog door het Europees Parlement en de lidstaten goedgekeurd worden en het is waarschijnlijk dat het voorstel nog geamendeerd zal worden.