Op het verre Sicilië won Gijs van Lennep in 1973 de legendarische Targa Florio, met een Porsche 911 Carrera RSR. In 2010 keerde hij er terug, in een 911 Sport Classic, en hij bleek elke bocht nog te kennen. En elke Siciliaan kende hem. Ton Roks vergezelde Gijs en tekende zijn herinneringen op.
Fotografie Piet Mulder
Een stratenrace door de binnenlanden van Sicilië, met 720 bochten, over bergen, langs afgronden, met honderdduizenden mensen langs de weg. We waren er met een 911 Sport Classic, toen hartstikke nieuw, en Gijs voelde zich meteen thuis, in de auto en op het eiland. Wat me toen het meest verbaasde was dat Gijs, ook al was het toen meer dan veertig jaar geleden dat hij de legendarische race reed, het parkoers nog volledig kende.
Bocht na bocht noemt hij wat er komen ging. “Een lange doordraaier naar rechts, een kort recht stuk en dan een hairpin naar beneden, de vallei in”. Af en toe twijfelde hij, moest hij even dieper graven, maar zo goed als alle 720 wendingen in het asfalt wist hij te reproduceren, alsof hij de Targa gisteren nog had gereden.
Met zijn fotografische geheugen en zijn rustige en precieze sturen bracht Gijs de grijze 911 Sport Classic in een mum van tijd in een mooie ‘flow’ en kwam het tempo steeds hoger te liggen. Toch waren er verrassingen, soms moesten we stevig in de remmen vanwege de fikse verzakkingen en de vele littekens die de Siciliaanse hitte in het asfalt had gebrand. Meteen daarna ging het gas er weer op en kon ik me niet aan de indruk onttrekken dat we niet ver van het moordende tempo afzaten dat Van Lennep en mannen als Merzario en Vaccarella indertijd reden als ze trainden voor de Targa.
‘Op het rechte stuk langs de kust reden we meer dan 250 km/h en konden we wat uitrusten’
Gijs bevestigde dat. “We waren een week van tevoren al hier en dan trainden we de hele dag, tussen het normale verkeer door. Zeven dagen lang, elk dag een rondje of vijf, tussen de Fiatjes 500 en Piaggio’s. Meestal trainden we niet met de raceauto, maar met een vergelijkbare auto. We deden dan nauwelijks vijf minuten langer over een ronde dan in de race. Het belangrijkste was dat je de baan zo goed mogelijk in je geheugen prentte. Ik begon met het onthouden van de plekken waar je er flink af kon gaan, en als ik die goed in mijn hoofd had zitten, ging ik aan de ideale lijnen werken. Vanwege het verkeer kon je die niet echt goed rijden natuurlijk, tijdens de race was alles weer anders. Er stonden zo veel auto’s en mensen langs de weg dat de omgeving soms onherkenbaar was.”
Toen, in 2010, hebben Gijs en ik de 72 kilometer lange raceronde zeven keer gereden – we konden er geen genoeg van krijgen en gaandeweg begon het mij iets minder onmogelijk te lijken elke curve te kennen. In 1973, toen Gijs zijn 320 pk Martini 911 Carrera RSR met compaan Müller naar een glansrijke overwinning reed, waren de wegen beter, zo vertelde hij. “Vlak voor de race kreeg de baan een opknapbeurt, maar de wegen waren toen wel smaller. Voor die reparaties moest je oppassen. Soms rekende je op een kuil en dan was er een hoopje stuk gereden vers asfalt, waarop je weggleed”, aldus Gijs.
Terwijl Gijs de 911 behendig langs wat gaten stuurde, legde hij uit hoe extreem de Targa was. “In 1971, toen ik met Andrea de Adamich met de Alfa T33/3 aan het trainen was, bleven we maar terug te pit in komen, we wilden elke keer een nog zachtere afstemming van de veren en dempers. De auto stuiterde van de weg af, zo hard was hij. De ingenieurs dachten dat we gek waren, maar we zijn blijven volhouden totdat we tevreden waren. Uiteindelijke veerde de auto bijna als een Deux Chevaux, maar toen was hij wel goed voor de Targa, we gingen er loeihard mee. Carlo Chiti, de teambaas van Alfa Romeo, was heel tevreden met me. ‘Van Lennep, molto bene’, zei hij. Dat was fantastisch om uit zijn mond te horen”.
Van Lennep reed heel precies en kalm. Ik kon goed zien wat hij tot zijn stijl had gemaakt, een combinatie van precisie en zorgvuldig gecalculeerde snelheid. Dat leidde tot de vraag welke coureurs hij bewonderde om hun stijl. Meteen noemde hij Jim Clark. “Die reed zo strak en zo precies. Daar zag je niks aan, het ging allemaal zonder drama, maar ondertussen ging hij heel hard, hij was een van de allergrootsten. Dat nauwkeurige, dat heb ik ook. Daardoor kon ik hard gaan tijdens de Targa, daar moest je heel precies zijn, want er was geen ruimte voor fouten.”
Gijs zei ook een bewonderaar te zijn van Vic Elford, met wie hij in 1972 met de Alfa T33/3 reed. “Vic was een geweldige allrounder, of het nu op een circuit was of in een rally, hij was altijd snel. Zijn fotografisch geheugen was fantastisch, niemand kende de Targa Florio zo goed als hij.”
Wat me verbaasde was dat Gijs de Targa niet gevaarlijk vond, althans minder gevaarlijk dan menig ander parkoers in die tijd. “Op het rechte stuk langs de kust, dat nog véél langer was dan dat van Le Mans, reden we meer dan 250 km/h en konden we wat uitrusten. We gingen met 200 door de dorpen. Het was overal zo bochtig dan het daarbuiten nooit veel sneller dan 150 tot 180 ging was, dus waren de gevolgen niet zo groot als er wat fout ging. Het gemiddelde lag lager dan bij andere races”, aldus Gijs.
Hij vervolgde: “Bovendien reed je de Targa eigenlijk alleen. Het was in wezen in tijdrit, de auto’s werden om de minuut of om de 30 seconden gestart. De volgorde werd door je trainingstijd bepaald, dus als het goed was, was de kans dat je iemand inhaalde of werd ingehaald vrij gering. Mij is het in elk geval al die vier keren niet gebeurd”.
In zijn laatste jaren was de Targa meestal elf ronden van 72 kilometer lang. Elke auto had twee rijders, één deed twee stints van drie ronden, de ander een van drie en een van twee. Gijs: “Met de sportprototypen gingen we steeds harder, en er kwam steeds meer publiek, het dreigde onhoudbaar te worden. Het racegemiddelde klom steeds verder boven de 120 km/h, het moest een keer stoppen”. Dat is dan ook gebeurd, de Targa is na 1972 wel blijven voortleven, eerst als race die niet tot het wereldkampioenschap behoorde, later voornamelijk als rally, met snelheidsproeven op de wegen tussen de dorpen in.
We stopten even in Cerda. “Hier knalden we vol gas doorheen. Onvoorstelbaar”, vertelde Gijs terwijl hij op de huizen en deuropeningen wees. “Ik zie de mensen nog staan, jongens met hun vaders, moeders in het zwart, met hoofddoekjes, dat kon toen allemaal”. Hoe meer Gijs over de Targa vertelde, hoe meer ik ervan in de ban raakte. Door de moeilijkheidsgraad en de uitdagende van de wegen, die als een slang door de bergen kronkelden. Ik kon me niet voorstellen hoe het geweest moet zijn om op racesnelheid door de dorpen te rijden, waar alle katten, honden en geiten op last van de politie achter slot en grendel moesten blijven. Stel je voor hoe de huil van Van Lennep’s Porsche 911 RSR weerkaatst moet hebben tegen de gevels, of het brullen van een achtcilinder Alfa T33/3, of het huilen van een Ferrari 512S.
‘Op het muurtje zaten twee meisjes, met hun benen naar beneden bengelend, daar schoof ik blokkerend op af’
De bevolking toonde zich nog steeds in de ban van de Targa. In Collesano, in een koffiebarretje met tal van racefoto’s aan de muur, werd Gijs onmiddellijk herkend. In een mum van tijd kwamen er enthousiasten de bar binnen met boeken en foto’s. De racende jonkheer uit Holland moest natuurlijk zijn handtekening zetten, hij is nog steeds een held, want hij is de man die de laatste echte Targa won. ‘Numero Otto’, riep iemand, het nummer van de RSR van toen.
Collesano behoorde met Campofelice en Cerda tot de drie dorpen waar de raceauto’s op volle snelheid doorheen kwamen, en daar leeft de herinnering het meest. Veel van de mannen die toen met Gijs aan de praat waren, hadden als jongen langs de baan gestaan, en hadden de verhalen gehoord van hun vaders, over de foto’s van de race die in bijna elke huiskamer nog te vinden waren.
Dat Gijs er was, zong zodanig rond in Collesano dat we bij de burgemeester werden ontboden, hij wilde de laatste winnaar de hand drukken. Mooie verhalen en geruchten hebben we volop te horen gekregen, Gijs kende de meeste al, ik niet. Over Alfa Romeo dat zo graag wilde winnen dat het twee identieke auto’s voor de lokale coureur Nino Vaccarella zou hebben gebouwd. Een daarvan zou in een schuur langs het parkoers verborgen zijn geweest, zodat Vaccarella van auto kon wisselen indien nodig. Vrees om verraden te worden, zou er nauwelijks geweest zijn, want elke Siciliaan wilde immers dat Vaccarella en Alfa Romeo wonnen. Toch boden de Sicilianen meestal wel hulp aan als iemand met een niet-Italiaanse auto problemen had. De beloning kon vorstelijk zijn, zoals de Siciliaan ondervond die Vic Elford hielp zijn Porsche te repareren, en vervolgens als dank een baan bij de fabriek aangeboden kreeg.
Ook in Campofelice werd Gijs buitengewoon hartelijk onthaald. In het ‘Museo Biblioteca Vincenzo Florio’ was de collectie boeken, foto’s, tijdschriften en andere herinneringen te zien van Tommaso Venturella die vele rijders van nabij gekend heeft, in het bijzonder Bandini. Ook hij was er om Gijs de hand te schudden. Toen we vroegen naar zijn vriendschap met Bandini, kon hij niet of nauwelijks uit zijn woorden komen en rolden er dikke tranen over zijn wangen. Toen hij zichzelf herpakt had, vertelde hij zijn verhaal. Als kind had hij een arm verloren, maar dat hem niet verhinderd bij Bandini – en ook Castellotti – in te stappen om te helpen bij de verkenningen. Dat hadden die mannen graag want Tommaso kende de wegen als geen ander. Er zijn toen sterke vriendschappen ontstaan die helaas ruw door het lot zijn verbroken. Castellotti is in 1957 dodelijk verongelukt toen hij crashte tijdens een test voor de 12 Uren van Sebring. Lorenzo Bandini, die in 1966 nog een Ferrari in de Targa met Vaccarella had gedeeld, verbrandde het jaar daarna zodanig tijdens de Grand Prix van Monaco dat hij enkele dagen later is bezweken. Tommaso Venturella was voor Alfa Romeo zo waardevol geweest dat het hem als dank een DAF heeft geschonken, zodat hij als eenarmige toch kon autorijden. Ik heb Tommaso nog gevraagd wie van al die rijders het beste was. “Castellotti”, antwoordde hij zonder aarzelen. “Hij was zo kalm, hij had zo’n mooie stijl en hij kende absoluut geen angst. En hij was een goed mens, als het heel hard ging, pakte hij mij met een arm beet zodat ik goed in mijn stoel bleef zitten”.
Toen we met de Sport Classic langs de overblijfselen van een oud bruggetje reden, stopte Gijs plotseling. “Hier heb ik het besluit genomen later in mijn leven instructie te gaan geven, om mensen beter te leren rijden. Ik remde hier te laat met de Alfa, kwam er keihard aan. Op het muurtje zaten twee meisjes, met hun benen naar beneden bengelend. Daar schoof ik blokkerend op af, ik nam onmiddellijk remdruk terug en stuurde op het allerlaatste moment in. De Alfa luisterde godzijdank en op een haar na miste ik die beentjes. Als ik ze met mijn spoiler geraakt had ….”
Er zijn meer van dat soort momenten geweest. “In 1972 was ik ziek, ik wilde niet trainen in de open T33/3. Een van de teambazen gaf me toen zijn auto mee, een Alfa GTA of een 1600, ik weet het niet meer. Na een kilometer of zes, zeven stond ik stil tegen een vrachtwagen, met het voorwiel naast mijn been. Ik heb de Alfa toen op slot gedaan en ben terug gelift. De teambaas vond het niet echt een probleem”.
Het rijden in de 911 was voor Gijs neen tweede natuur, net zo gemakkelijk als lopen. Schijnbaar zonder inspanning joeg hij de Sport Classic over het parkoers, ondertussen met een hand uittekenend hoe de komende bochten zouden verlopen. Even dwars voor de foto’s? Geen probleem, Gijs koos een geschikte bocht en stuurde de 911 er strak en zeker doorheen, in een volle drift, terwijl de banden kermden, totdat fotograaf Piet Mulder content was.
Tijdens het rijden maakte Gijs een enkele keer een sissend geluid tussen zijn tanden, dan imiteerde hij het geluid van de licht blokkerende wielen van de RSR tijdens het remmen, toen hij deze in 1973 naar de overwinning reed. Hij wist precies de plekken nog waar dat gebeurde. Alles gebruikte Gijs toen om de route tot in detail te onthouden, verkeersborden, huizen, typische boompartijen en de signalen die de Britten vaak op straatmeubilair schilderden. Onthouden was eigenlijk niet het juiste woord, tijdens onze rit bleek het parkoers in zijn geest te zijn geëtst, als een lijntekening in een metalen plaat – onuitwisbaar.
“Het was belangrijk je vooral op de bochten naar rechts te focussen”, legde Gijs uit. “De bochten naar links kun je een stukje inkijken en die kun je dus al gauw snel nemen, die naar rechts niet. Als je weet te onthouden hoe die precies gaan, kun je per rechterbocht een seconde winnen. Doe je dat honderd keer, dan pak je anderhalve minuut.”
Het was verbazingwekkend voor zowel Gijs al ik dat de Targa Florio nog steeds zo’n realiteit voor de Sicilianen was – en dat waarschijnlijk nu nog is. Voor hen is het duidelijk de mooiste wegrace aller tijden. “The Targa was for real drivers”, zei een van de enthousiastelingen in het koffiebarretje in Collesano. Gijs knikte instemmend. Toen ik hem naar zijn mooiste overwinning vroeg, antwoordde hij dat hij eigenlijk ‘Le Mans’ moest zeggen, want dat was het antwoord dat de mensen begrijpen. “Maar het is niet de waarheid. Ik ben een echte ‘road racer’, veel meer dan een circuitman. Mijn mooiste overwinning is de Targa Florio”.
