Sinds ik de Mille Miglia heb gereden in een Fiat 508 CS Balilla Berlinetta stap ik maar wat graag in een ‘kleine Italiaan’ – omdat ze zo ontzettend leuk zijn om te rijden. Het lijken vooral muizen die brullen, maar ze kunnen meer dan dat, want er zit onverwacht veel tempo in.
Tekst: Ton Roks // Fotografie: Luuk van Kaathoven
Je moet minstens zo veel respect voor hebben als voor een Lotus, want kleine Italiaanse constructeurs als Siata hadden al begin jaren ’50 heel goed begrepen dat lichtheid voorwaarde nummer een is voor snelheid en bouwden vederlichte barchetta’s die aan een kleine motor genoeg hadden om hun mannetje te staan. Een half decennium voordat Lotus de wereld verbaasde met de Elite, bouwde Siata ultralichte 300BC’s die onverwacht goed presteerden met een pk of 50 à 60, netjes in balans waren en geen immense remmen en breed rubber nodig hadden om op de weg te blijven.
De letters SIATA in dat fraai blauwgele logo staan voor Societa Italiana Auto Transformazioni Accessori, een bedrijf dat was gesticht in 1926 door ene Giorgio Ambrosini. Het concentreerde zich vooral op het maken van prestatie-verhogende componenten voor race- en sportauto’s. De firma was daar zo goed in dat het een belangrijke leverancier werd voor Fiat, dat zich een tijdlang niet in de autosport heeft begeven, maar racegrage klanten wel rappe auto’s leverde, die door Siata waren gemodificeerd.
´Zodra de viercilinder aanslaat tovert hij meteen een glimlach op je gezicht, want hij produceert een krachtige en vechtlustige ronk’
Na de tweede wereldoorlog is het bedrijf met steun van Fiat verder gegroeid – het is zelfs OSCA en Nardi voorbij gestreefd – en in 1948 produceerde het een eerste eigen auto, de Amica. Daarna is een hele reeks open en gesloten sportauto’s gevolgd, met een hoofdrol voor de Daina, met een opgevoerde 1,4-liter viercilinder van Fiat. We hebben al eens een exemplaar, een donkerblauwe coupé, getest in Octane en hebben er zelfs de Mille Miglia mee gereden.
Er zijn veel Siata’s naar de USA geëxporteerd waar de uitgebalanceerde en uitstekend op de weg liggende -en betaalbare – Siata’s zich in de races van de Sports Car Club of America geduchte tegenstanders toonden, de mannen in zwaarder gemotoriseerd materiaal dienden er terdege rekening mee te houden. De Siata’s hadden ook het voordeel dat ze maar een fractie kostten van bijvoorbeeld een Ferrari.
Het toeval wil dat er een rode 300BC in Nederland te koop is, bij ClassicCars-ForSale, en de uitnodiging er een goed stuk mee te rijden hebben we uiteraard niet afgeslagen. Het is chassis ST414BC, in uitstekende, rijklare en gerestaureerde staat. Er is een register waarin alle 300BC’s vermeld staan maar van meerdere is de veelal Amerikaanse geschiedenis niet volledig bekend, en de in 1954 gebouwde 414 is er daar een van. Wat BC betekent, weet ik niet zeker, maar ik vermoed ‘Barchetta Competizione’. Er zijn er waarschijnlijk 50 van gebouwd, de lijst bekende chassisnummers begint in elk geval met 401 en de laatst bekende is 450.
Het eenvoudige maar bevallige carrosserie-ontwerp is van de hand van Giovanni Michelotti, toen in dienst bij Bertone, dat de meeste carrosserieën heeft gebouwd, op enkele door Carrozzeria Motto na. Volgens autohistoricus John de Boer op de webpagina’s van het Siata 300BC Registry is het grootste deel van de eerste 30 auto’s zonder motor naar de USA verscheept. De Siata’s waren er op voorbereid een 0,75-liter viercilinder van Crosley te ontvangen, maar er zijn ook aardig wat die met een viercilinder van Fiat zijn geleverd, of die later hebben gekregen. Er zijn ook 300BC’s die met andere motoren door het leven zijn gegaan, zelfs van een Triumph motorfiets. Om die reden wil een historie met verschillende motoren voor een Siata 300BC niet zeggen dat de originaliteit altijd meteen in twijfel moet worden getrokken – ze werden er immers voor gebouwd om een aantal verschillende krachtbronnen te accepteren.
Onder de motorkap van de 414 ligt de 1100 van Fiat, die hadden een bovenliggende nokkenassen en waren standaard goed voor een pk of 35. Niet veel, maar ze leenden zich heel goed voor tuning, en met het zorgvuldig bewerken van de kop, een ander nokkenasprofiel, een hogere compressie, een beter in- en uitlaat spruitstuk en een setje Webers konden vermogen tussen de 50 en 60 pk bereikt worden. En dat is precies wat allemaal met de motor van ook de 414 gedaan is.
Zodra de viercilinder aanslaat tovert hij meteen een glimlach op je gezicht, want hij produceert een krachtige en vechtlustige ronk. Hij reageert snel op het gas, heeft vrijwel meteen een behoorlijk koppel, en maakt graag toeren.
‘Ik ben er vrij zeker van dat je steeds die Siata in je spiegel zult blijven zien, als een nijdige horzel waar je maar niet vanaf komt’
De 300BC is een kleine auto, maar je zit er goed in en de lage voorruit houdt je aardig uit de wind, tenzij je langer bent dan 1,8 meter. De pedalen staan perfect op hun plek maar behoorlijk ver weg, ik moet mijn linkerbeen bijna helemaal strekken om de koppeling volledig in te trappen. Je hand valt vanzelf op het kleine pookje van het vierbakje dat zich heel puntig en precies laat schakelen, en snel ook, dankzij de goedwerkende synchromesh. De Tipo 32 Webers zijn precies goed wat maat betreft, ze niet overbemeten, waardoor de viercilinder niet ‘verzuipt’ als je veel gas geeft bij een laag toerental, dan doet hij gewoon wat hij moet doen. Vanaf zo’n 1500 toeren pakt hij in IV al goed op, waardoor je redelijk relaxt ergens tussen de 50 en 60 km/h kunt kruisen als de verkeersregels dat verlangen.
De motor klinkt lekker kernachtig in het middengebied en venijnig bovenin. En hij maakt waar wat zijn stemgeluid belooft, ondanks de kleine cilinderinhoud versnelt hij veel energieker dan je zou verwachten. Je zit in oogwenk op de 100 km/h en als hij de ruimte krijgt om door te draven moet de geclaimde top van 125 km/h zeker haalbaar zijn, wat mede te danken is aan het kleine frontale oppervlak. Je hoeft absoluut niet bang te zijn dat je met deze barchetta niet mee kunt komen in het Nederlandse verkeer. Integendeel zelfs, in dezelfde periode had ik het voorrecht een Ferrari 500 Mondial te rijden, een competitiemachine met een historie in de Mille Miglia, en daardoor kon ik beide Italianen enigszins vergelijken. Ik ben er vrij zeker van dat je in een auto als die Ferrari op een bochtige land- of bergweg zonder lange rechte stukken steeds die Siata in je spiegel zult blijven zien, als een nijdige horzel waar je maar niet vanaf komt. Dat is iets om in het achterhoofd te houden als je leest wat zo’n Italiaanse vlieggewicht kost: 285.000 euro. Dat is heel veel geld, maar je kunt er klassieke racehelden mee bij houden die een veelvoud daarvan kosten.
De 300BC weegt naar opgave van de RDW 550 kilo en dat merk je. Hij is uitermate beweeglijk, en luistert heel gehoorzaam naar de geringste stuurbewegingen. Hij heeft trommelremmen rondom, waarmee hij uitstekend vertraagt, mooi strak en kaarsrecht, zonder dat je grote kracht hoeft te gebruiken. Doordat hij zo licht is, heeft hij geen breed rubber nodig om contact met het wegdek te houden. Michelin X, maatje 135 op 15-inch spaakwielen van Borrani, is meer dan genoeg. De limieten liggen ver weg en je voelt perfect wat er onder je gebeurt, waardoor je in een mum van tijd het volste vertrouwen in de Siata hebt en zijn capaciteiten volledig benut. Geweldig, hoe zo’n 300BC rijdt, het is echt een juweeltje, dat je veel onverdund rijplezier bezorgt. Toen ik er voor het eerst instapte, meende ik dat Siata het Italiaanse Lotus was, sinds deze rit zie ik het anders: Lotus is het Britse Siata.
