Te water met een Bugatti
TEKST John Simister // FOTO’s Barry Haydon
In 1933 is een wereldsnelheidsrecord te water gevestigd met ‘Niniette III’, en speedboot met een achtcilinder van Bugatti – met compressor! Na vele jaren op het droge – en een lange restauratie – mocht hij eindelijk weer het water in.
Een achtcilinder-in-lijn van Bugatti, met compressor, heeft de hoofdrol in de 4,5 meter lange houten boot op deze pagina’s. Voor de stuurman lijkt slechts een bijrol te zijn weggelegd, afgaande op de ruimte die hem is toebedeeld: hij moet knielend plaatsnemen op het uiterste einde van de romp, een stuk onder de waterlijn. Dat maakt het nog indrukwekkender dat met dit vaartuig in 1933 een wereldsnelheidsrecord is gevestigd.
‘De recordsnelheid die Ruspoli in 1933 haalde, was 93,305 km/h – echt snel voor zo’n kleine boot’
Deze speedboot, Niniette III genaamd, is gebouwd in opdracht van prins Carlo Ruspoli om het wereldsnelheidsrecord te water te verbeteren, op het meer van Como, in november 1933. ‘Niniette’ was de bijnaam van Lydia, de tweede dochter van Ettore Bugatti. De meeste Bugatti-experts zijn het er over eens dat er vijf ‘Niniettes’ zijn gebouwd, maar dat er ook een zesde exemplaar met een motor van Bugatti is geweest, echter met een aluminium romp, door een andere carrosseriebouwer vervaardigd. Dat laatste vaartuig heeft waarschijnlijk ook de naam Niniette gedragen.
De speedboot op deze pagina’s, de Niniette III, is in elk geval het derde en enig nog bestaande exemplaar. De overige zijn tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog vernietigd door een Amerikaans bombardement op de buitenwijken van Venetië, waar de vaartuigen waren opgeslagen. Tegenwoordig is er ook een modern superjacht dat Bugatti Niniette heet, gebouwd door Palmer Johnson.
De recordsnelheid die Ruspoli in 1933 haalde, was 93,305 km/h. Dat is echt snel voor zo’n kleine boot. Het is eigenlijk een heel conventioneel gevormde speedboot, met een normale, geleidelijk verlopende boeg, die op ongeveer een derde van de lengte overgaat in een vlakke bodem. Deze vorm heeft tot gevolg dat de voorsteven zich al boven het water begint te verheffen zodra je sneller gaat dan een gehaaste zwemmer. De achtersteven komt omhoog boven de 20 knopen, zo’n 35 km/h. Beide effecten zijn typisch voor een hydroplane, ze leiden ertoe dat de weerstand van het water wordt verminderd en de boot gemakkelijker snelheid maakt.
Niniette III is tot in de puntjes gerestaureerd door Tim Dutton, de tovenaar van het in Bugatti’s gespecialiseerde bedrijf in Buckinghamshire dat is opgericht door zijn vader Ivan. Uiteraard hebben zijn kundige medewerkers heel veel bijgedragen. Tim staat op het punt om de speedboot zijn eerste tochtje te laten maken op een van de Queenford Lakes, in de buurt van Wallingford in Oxfordshire, niet ver van de Thames. Er is van alles mogelijk. Tim heeft al uitgevonden dat het ver naar voren geplaatste roer van Niniette nutteloos boven het wateroppervlak zweeft zo lang er wordt geaccelereerd en de boeg de hoogte in wijst. Het roer is waarschijnlijk zo ver naar voren geplaatst om de besturing op die van een auto te laten lijken, maar waarschijnlijk ook om te voorkomen dat de stuwkracht van de schroef het roer zodanig veel hindert dat er niet of nauwelijks meer gestuurd kan worden. Als de snelheid constant is en de boeg zakt, laat de Niniette III zich wel besturen, maar daar komt een einde aan als er geaccelereerd wordt en de voorsteven de hoogte ingaat.
“Je moet er dus voor zorgen dat dat er een flink stuk water zonder obstakels vrij is als je er mee van start gaat”, zegt Tim, terwijl hij de steiger opstapt om te kijken waar de boeien in het meer liggen. Hij klimt aan boord van de Niniette en neemt zijn geknielde positie aan het roer in, waarbij het water gevaarlijk dicht bij de rand van de cockpit komt. Hij schakelt de brandstofpomp in, drukt op de startknop en… klabam! De achtcilinder lijnmotor met twee bovenliggende nokkenassen en een mechanische compressor komt spectaculair tot leven, met een luid en ongeduldig geluid uit de twee uitlaten. Het toerental zakt als Tim de koppeling laat opkomen en de motor contact maakt met de schroef, om meteen weer te stijgen zodra hij een beetje gas geeft.
Nog een beetje meer gas en de achterkant zinkt een stukje waardoor het water nog dichter bij de rand van de ‘cockpit’ komt. De boeg komt omhoog en Tim kan niet meer sturen, dus hij neemt gas terug tot hij bijna bij de noordelijke oever van het meer is. Daar draait hij om en geeft voor de eerste keer flink gas. Nee, niet de maximale dosis, het is nu nog te vroeg om de recordpoging van Ruspoli na te doen. De achterkant komt geleidelijk ook uit het water, de Niniette III lijkt bijna te zweven, met een flinke spray achter zich aan. Tim moet nu heel geleidelijk vertragen, want als hij dat te snel doet, loopt hij de kans dat de boot wordt ingehaald door het water achter hem en volloopt. Dat is iets dat ik mezelf inprent voor straks, als ik het roer moet overnemen.
‘De achterkant komt geleidelijk uit het water, de Niniette III lijkt bijna te zweven, met een flinke spray achter zich aan’
Ruspoli was dol snelheid en watersport en organiseerde onder meer zeilwedstrijden in de buurt van Venetië. Hij had de opwinding van het racen met snelle motorboten al meerdere malen ervaren toen hij aan Celli, de Venetiaanse bouwer van gondola’s, de opdracht gaf om de eerste Niniette te bouwen. Uiteindelijk zijn dat er dus vijf geworden.. De nummers I, II, IV en V waren ontwikkeld om te racen op een afgebakend parcours en waren voorzien van 5,0 liter Bugatti 50B motoren. De Niniette III was gebouwd voor een ander doel, het breken van snelheidsrecords. Daarvoor was maximale stabiliteit in rechte lijn noodzakelijk in plaats van wendbaarheid,. De motorkeuze werd afgestemd op de klasse waarin een record was te behalen. Daarom was de Niniette III uitgerust met een achtcilinder met slechts 1.493 cm3 aan slagvolume, die overigens met behulp van een compressor ongeveer 130 pk leverde. De romp was gemaakt van meerdere lagen dunne multiplex en was voorzien van langsprofielen om extra stabiliteit te bewerkstelligen. Een kap over de motor moest voor een lagere luchtweerstand zorgen.
Prins Carlo Ruspoli kende Ettore Bugatti via zijn zwager, graaf Armand de Gramont. De afspraak werd gemaakt dat Bugatti motoren en andere mechanische onderdelen ter beschikking zou stellen voor de boten die Celli ging bouwen.
Carlo Ruspoli brak op 1 november 1933 het record voor boten met motoren tot 1,5 liter, met een snelheid van 93,305 km/h op het meer van Como. Op 17 december heeft hij het nog een keer geprobeerd op het Lago Maggiore en heeft toen zelfs 94,830 km/h gehaald. De gestroomlijnde motorkap is bij beide pogingen niet gebruikt, de Niniette deed het beter zonder.
Daarna is er nooit meer iets vernomen over de Niniette III. De motor is waarschijnlijk teruggegaan naar Bugatti, ruim voordat de oorlog uitbrak. Niniette III is opgeslagen in de fabriek van Celli, de vier naamgenoten waren in een ander depot opgeborgen.
En Carlo Ruspoli zelf? In de oorlog is hij piloot geworden, waar zijn taak varieerde van het vechten voor Mussolini – met tegenzin – tot het droppen van pamfletten vanuit een vliegtuig, om de bevolking aan te moedigen tot acceptatie van het feit dat het spel over was. Hij heeft ook een belangrijke rol gespeeld in het overleg met de geallieerden om Italië na de oorlog terug op de been te krijgen. Niet veel later is hij naar Argentinië geëmigreerd, waar hij in juni 1947 is overleden, slechts veertig jaar oud.
In de jaren vijftig besloot Dino, een lid van de familie Celli, om Niniette III weer te gebruiken. Hij schilderde de romp rood en zette er een 1,5 liter motor van een Lancia Aprilia in, voorzien van twee carburateurs, en hij verplaatste het roer naar de achterkant. De boot was echter niet meer opgewassen tegen moderne tegenstanders, reden waarom Dino de motor verkocht. De Niniette III had opnieuw geen doel meer in het leven.
In de twee decennia die volgden, heeft Dino met veel succes zijn eigen speedboten ontwikkeld. Uiteindelijk, in 2006, heeft Giorgio, de zoon van Dino, de Niniette III verkocht aan Guido Romani, een verzamelaar van historische speedboten, nadat deze acht jaar had geprobeerd om Giorgio tot verkoop te bewegen.
Weer tien jaar later is de boot in het bezit gekomen van de huidige eigenaar, die we hier Greg uit New York zullen noemen. Greg is heel blij met zijn aankoop, hij onthult de prijs niet, maar zegt dat het een geweldig bezit is voor iemand die gek genoeg is geweest om ‘m opnieuw tot leven te willen wekken. Na de aankoop heeft hij de boot direct naar Tim Dutton gebracht.
Tja, wat heeft Greg nou precies gekocht? Een hydroplane waarvan de verf van afbladderde, zonder ook maar één mechanisch onderdeel en met een romp die verbazend goed bewaard is gebleven. Van meet af aan was duidelijk dat er heel veel speurwerk nodig zou zijn, met slimme CAD-programma’s en oude foto’s, om de benodigde onderdelen zo nauwkeurig mogelijk opnieuw te maken. Dat was Tim Dutton allemaal niet vreemd, hoewel hij verder nooit met speedboten te maken had.
“We hebben zoveel mogelijk origineel gelaten”, zegt Tim. De langsprofielen zijn origineel, dat geldt ook voor het dek, we hebben alleen de hoeken opnieuw moeten fabriceren”. De Niniette is grotendeels van gelijmd multiplex gemaakt, de meeste delen van vijf lagen, elk zes millimeter dik. Stalen beugels dragen bij aan de stevigheid van de motorruimte en de cockpit. Een skelet van langsribben, gemaakt van negentien millimeter dik multiplex, ondersteunt de buitenkant.
Tim heeft geprobeerd de boot een mooi patina te geven, de randjes van de oude verf zijn hier en daar nog te zien. De lijm waarmee de delen van de Niniette aan elkaar waren verbonden was niet zichtbaar, daarom kon bij de restauratie moderne tweecomponentenlijm gebruikt worden, zodat de hydroplane weer honderd jaar mee kan, aldus Simon, een van de restaurateurs van Tim. Kunsthars bedekt ook de onderzijde, in plaats van de geïmpregneerde stof die oorspronkelijk tegen de onderzijde zat. Zo is ook daar het hout mooier te zien. Kunsthars was niet geschikt om het hout rond de motor te beschermen, want daar was olie in getrokken, veroorzaakt door de lekkages die voor een Bugatti normaal heten te zijn. Die houten delen zijn daarom vervangen.
En de motor zelf? “Die is in feite nieuw, maar we hebben ‘m een beetje oud gemaakt”, zegt Tim, die een grote reputatie heeft verworven met het bouwen van nieuwe motoren voor Bugati’s.
Opmerkelijk is de positie van de magneet-ontsteking. Deze bevindt zich in het zwarte ‘huis’ midden op de boot en wordt via een lange as door de motor aangedreven. Die constructie is vergelijkbaar met die van een T51 Grand Prix Bugatti, ook de meerplaten-koppeling is een herkenbaar element van Bugatti racewagens. Voor de bediening van het roer zijn kabels en verbindingen gebruikt van de remmen van de T35, maar er zijn ook delen speciaal voor gemaakt.
Het meest gecompliceerde onderdeel van heel de restauratie was de versnellingsbak die de rotatie van de motor omkeert naar de schroef. Hij is in zijn geheel vanuit het niets opnieuw gemaakt in de werkplaats van Dutton. Een specialist in Birmingham heeft de schroef geleverd, in de juiste stijl van toen. Dat was het laatste deel van de restauratie, die vijf jaar in beslag heeft genomen, doordat Covid twee jaar vertraging veroorzaakte.
Er is wat gewicht in de punt van de boeg geplaatst om het ‘vaargedrag’ van de Niniette wat te beteugelen. Wat eigenaar Greg betreft, is de boot nu klaar om uitgeprobeerd te worden. Hij start de motor en meteen gaat de Niniette er vandoor, tot hij ineens wordt tegengehouden door het touw, waarmee hij nog vast zit aan de steiger. “Koppeling, koppeling!”, schreeuwt Tim. Bij de start was hij dus niet ontkoppeld. Dat wetend vertrekt Greg aanzienlijk rustiger, zonder drama en al snel komt de Niniette vrijwel boven het water te zweven. Plotseling stopt de motor ermee. De brandstoftank is klein en gewoon al leeg. Met een andere boot die wordt gebruikt door waterskiërs wordt de Niniette teruggesleept. Greg is dolgelukkig – tijd om te gaan lunchen.
Ja, ik mag ook even varen. Voor zo ver je het ‘varen’ kunt noemen, natuurlijk. Ik heb gezien dat de Niniette het gewoon prima doet, mijn twee voorgangers zijn nog in leven en niet echt nat, dus wat kan er nou misgaan? Ik kniel in de cockpit, mijn schoenen zijn al nat van het instappen. Alle ogen zijn op mij gericht. De gashendel is links, de koppelingshendel rechts, de toerenteller bevindt zicht recht voor mijn neus en ik heb vol zicht op de indrukwekkende motor.
Ik schakel de brandstofpomp in. Ik weet de positie van de noodknop, mocht dat nodig zijn. Ik druk op de startknop om de startmotor te bedienen: dat is een toevoeging van Dutton, net zoals de elektrisch bediende waterpomp. “Nu loopt de motor eigenlijk niet warm genoeg”, vertelde hij eerder, “en we hebben nog steeds niet uitgevonden hoe ze vroeger de motor hebben gestart. Waar zou bijvoorbeeld een slinger in moeten steken?”.
De motor slaat aan en draait stationair al zo snel dat de Niniette in beweging komt zodra ik de koppeling laat aangrijpen, zonder gas te geven. De Niniette en ik zijn onderweg, iets sneller dan stapvoets, de besturing doet het, ik geef iets meer gas. De boeg komt omhoog. Ik heb net goed gekeken of ik vrij baan heb, prompt schieten we over het meer. De snelheid, het opspattende water achter me en het verlies van elk gevoel in de besturing bezorgen me een flinke mate van opwinding, vermengd met een soort van defaitisme, vanwege het gevoel nauwelijks invloed te hebben over hetgeen er te gebeuren staat.
Ik neem gas terug. Hoera, de besturing heeft weer effect – ik maak een lange bocht en richt de boeg op de zuidelijke oever. Korte bochtjes, daar doet de Niniette III niet aan. Tijd voor het echte werk. Tim zei dat hij zo’n drieduizend toeren draaide toen de boot uit het water kwam en hij denkt dat de schroef, ontworpen om tot vijfduizend toeren te gaan, een te korte overbrenging heeft, zoals we dat in auto-taal zeggen. Hij vindt ook dat de besturing op snelheid iets te direct is. “Hij voelt aan als een racewagen die in de regen net iets te hard gaat”, zegt hij.
‘Ik heb gezien dat hij het gewoon prima doet, mijn twee voorgangers zijn nog in leven en niet echt nat, dus wat kan er nou misgaan?
Gas. De reactie van het bijna negentig jaar oude bootje is ondanks jaren ervaring in machines van allerlei aard een geheel nieuwe ervaring. Het ontbreken van de mogelijkheid te sturen duurt maar een paar seconden. De boeg komt vlakker in het water te liggen zodra de hele romp omhoogkomt — ik heb meteen een veel beter zicht op de oever waar ik verontrustend snel op af ga. De motor laat luid en duidelijk horen buitengewoon tevreden te zijn, we zweven het water over en dat voelt fantastisch. Ik wil eigenlijk niet stoppen, maar wil ook niet op de oever eindigen en realiseer me dat ik onmiddellijk mijn euforie en snelheid moet afschudden, en wel zo dat ik niet word ingehaald door de golven die ik zelf heb veroorzaakt. Het gaat allemaal wel heel snel, maar het lukt. Ik maak weer een heel ruime bocht en weet beheerst terug te keren naar de steiger en de vaste grond. De opluchting bij de mannen op de wal is bijna tastbaar en die van mij ook – de Niniette is er ongeschonden vanaf gekomen.
Even later wordt de hydroplane uit het water getild en op een ‘slee’ geplaatst, een nauwkeurige kopie van de houten constructie die nodig was om de Niniette III het meer van Como in te laten glijden. Vlakbij staat een Bugatti T51A uit 1932, met een rijke Grand Prix-historie – hij deelt een hoop metalen DNA met de Niniette. Dobberend op het water ligt een andere Bugatti, een prachtige You-You, van perfect gevernist hout. Het is een van de kleine motorbootjes die na de Tweede Wereldoorlog zijn gebouwd met de enige ééncilindermotor die Bugatti ooit heeft gemaakt. Dit exemplaar wordt overigens elektrisch aangedreven.
Wat er nu met de Niniette III gaat gebeuren? Greg was oorspronkelijk van plan om de unieke speedboot in zijn collectie te ‘parkeren’ maar nu hij ermee heeft gereden, gevaren, gevlogen of hoe je het ook wilt noemen, wil hij hem gaan gebruiken – op de meren in de omgeving van zijn huis in de Verenigde Staten. Op naar de 90 km/h of meer? De verleiding is heel groot….!
Met dank aan Greg, de moedige eigenaar, aan Alexander Evans voor de historische achtergronden en aan Tim Dutton en Laura Shirley van Ivan Dutton Ltd.
NINIETTE III HYDROPLANE (1933)
Motor Bugatti T51A, inhoud 1.493 cm3, achtcilinder-in-lijn met dubbele bovenliggende nokkenassen, Zenith carburateur, Roots compressor, magneetontsteking Vermogen 130 pk Transmissie natte meervoudige koppeling, 1:1 overbrenging naar de schroef, geen achteruit Constructie multiplex beplating op een houten frame, stalen verstevigingen op de zwaar belaste delen Besturing vooraan gemonteerd roer, bediend met een ketting en kabels Lengte 4,5 meter Topsnelheid ruim 94 km/h