Formidabele Ford’s
Toen Ford er genoeg van had op de Amerikaanse ovalen vernederd te worden door Chevrolet, sloeg het hard terug. ‘Total Performance’ was het motto, de Galaxie 500 ’63½ was het wapen.
TEKST Ton Roks // FOTO’s Luuk van Kaathoven
De races op Goodwood zijn altijd fantastisch, maar ik sta extra op mijn tenen als de Galaxies aan de start komen. Het is geweldig om te zien hoe de 7,0-liter monster Fords, die door de commentatoren steevast yank tanks en battle ships worden genoemd, strijd leveren met de andere toerwagens. Die zijn veel lichter, kleiner en wendbaarder en toch denderen de Galaxies meer dan geregeld als winnaars over de finish. Vooral hun continue wisselen tussen aanvallen en verdedigen is een lust voor het oog: op de rechte stukken boort zo’n grote Ford zich met warp speed door het veld, althans als daar een opening te vinden is die groot genoeg is. Zodra er geremd moet worden, hangt de rest aan zijn lange staart, maar als de man in de full-size Ford zijn hoofd koel houdt, blijft hij op de ideale lijn, daarmee voor de anderen elke mogelijkheid blokkerend bij de apex in de buurt te komen. Je ziet de Mini’s, Cortina’s en MkII Jaguars dan achter de Galaxie op en neer dansen, als hyenas op zoek naar een kans de vluchtende buffel te verwonden. Bij de exit probeert de Galaxie vervolgens van de klappende kaken achter hem weg te vluchten, zoekend naar tractie en meer dan eens dwars gaand, wat zelden een nadeel is, want zo neemt hij nog meer ruimte op de baan in. Als toch een aanvaller erin slaagt hem voorbij te steken, pakt hij die steevast terug zodra het gaspedaal vol naar beneden kan – niets is dan opgewassen tegen 500 pk’s, ook al bevinden die zich in de grootste race-toerwagen ter wereld.
Ik heb de filmpjes op de website van Goodwood tig keer bekeken, en speel ze in mijn gedachten opnieuw af terwijl we in een gele Galaxie 500 naar onze fotolocatie in Zeeland koersen, met een blauwe in onze achteruitkijkspiegel. De eerste is een 427, de tweede een 406, beide eigendom van een Nederlandse liefhebber, die net zo’n fan is van de grote Fords als ik.
Het type dat je wilt hebben, als je op zoek bent naar een Galaxie, is de Sports Hardtop, ook wel bekend als de ’63½. Dat is de meest gewilde versie voor de autosport. Hij is ontstaan uit de voortdurende strijd tussen Chevrolet en Ford in de USA, waar de Impala’s op de circuits en dragstrips geruime tijd de overhand hebben gehad op de Galaxies. Voor het juiste beeld is het belangrijk om te weten dat de Amerikaanse autofabrikanten, verenigd in de Auto Manufacturer’s Association, hadden ingestemd met een vrijwillige ban op actieve deelname aan de autosport. Dat om te voorkomen dat de overheid zelf zich met de regulering zou gaan bemoeien. Ford heeft zich heel netjes aan die afspraak gehouden en verkocht alles dat het aan racespullen in huis had aan Holman-Moody. Bij Chevrolet interpreteerden ze de afspraak wat losser, naar buiten toe waren de heren niet actief in de autosport, maar ze bleven wel allerlei potente motoren en gave racespullen ontwikkelen en verkochten die met een vette knipoog via de dealers. Als gevolg daarvan kregen de Fords op de circuits en dragstrips voortdurend slaag van de Chevrolets en daar had het blauwe ovaal op een gegeven moment schoon genoeg van, het wilde ook profiteren van de effecten die successen in de autosport op de verkopen hadden. Ford liet de AMA fijntjes weten geen trek meer te hebben in de ban. De teams die met Fords reden konden voortaan op volledige ondersteuning van de fabriek rekenen. Het belangrijkste wapen in de strijd was de 390, een V8 die in NASCAR specificatie goed was voor 380 pk en 406 pk in de uitvoering die voor drag racing was bestemd. Chevrolet antwoordde met zijn machtige 409 voor de Impala SS, het blauwe ovaal reageerde door zijn 309 uit te boren naar 406 cubic inches. Het wilde immers competitief blijven in een arena waarin ook Plymouth en Pontiac zich ophielden met vuurspuwende achtcilinders.
In 1962 zette Ford zichzelf pijnlijk op achterstand in NASCAR door de Starliner – de fastback versie van de Galaxie – zijn mooi aflopende daklijn af te nemen en hem een rechthoekig dak te geven zoals de Thunderbird. De Galaxie was tenslotte een full-size sedan, eerst en vooral bestemd om gezinnen met kinderen en heel veel bagage te vervoeren. Voor NASCAR bleek dat dak een desastreuze ingreep, want de Galaxie had daardoor een grotere luchtweerstand en dat telde zwaar mee op de grote circuits zoals Daytona. Ford en Holman-Moody poogden dat probleem slim op te lossen door bij de Atlanta 500 van ’62 met een Galaxie Cabriolet aan de start te verschijnen die was voorzien van een hardtop die de vorm had van het aerodynamisch veel gunstigere dak van de Starliner. En ja, zeiden de heren met droge ogen tegen de NASCAR autoriteiten, die hardtop was gewoon bij elke dealer te koop dus mocht ermee gereden worden. Hij won meteen de race en daarna was het wat de NASCAR-bazen betreft game over voor de Galaxie met foptop.
Ford heeft toen zo snel mogelijk de Sports Hardtop ontwikkeld, een tweedeurs carrosserievariant die alleen beschikbaar was als je een van de topversies van de Galaxie had aangevinkt, de 500 of de nog luxueuzere 500XL. Hij werd in maart 1963 geïntroduceerd, en kreeg de (bij)naam Galaxie ’63½ omdat het reeds midden in het modeljaar was. Die Sports Hardtop is de grote game changer geworden. Onder de liefhebbers van zwaar Amerikaans racegeschut is hij al heel lang de Ford die je moet hebben. Zijn schuin aflopende coupédak is bijna vijf centimeter lager, wat het frontaal oppervlak vermindert, mede resulterend in de naar verluidt 25% lagere cW-waarde. Het Amerikaanse magazine Hot Rod deed in februari een test op Daytona met een prototype van de ‘63½, met de 406 onder de kap, en registreerde een sprong van de gemiddelde snelheid van 249,4 km/h naar 255,8. Op zo’n ovaal is dat significant. En dat was nog niet alles. NASCAR had de limiet voor de motorinhoud naar 7,0-liter verhoogd en Ford maakte daar meteen gebruik van door de 406 op te boren en te voorzien van betere zuigers, sterkere drijfstangen, versterkte lagerkappen en verbeterde cilinderkopen met grotere kleppen. De daarmee ontstane race-427 leverde genoeg vermogen voor een rondje Daytona met gemiddeld 259,8 km/h.
De Galaxie ‘63½ won meteen zijn eerste race – de Motor Trend 500 op de Riverside International Raceway – en scoorde dat jaar 23 NASCAR overwinningen plus een hele rij in andere races van 500 mijl of meer, dat met mannen aan het stuur als Dan Gurney, Fred Lorenzen en ‘Fireball’ Rogers. Ford maakte heel goed gebruik van de racesuccessen, gebruikte ze waar het maar kon voor de grote ‘Total Performance’ campagne, en verkocht in 1962 dik 100.000 full-size auto’s meer dan in het jaar daarvoor. De ’63½ Sports Hardtop’s waren een hit, ze hadden royaal de overhand op de ‘normale’ sedans.
De Peacock Blue Galaxie ’63½ op deze pagina’s is – uiteraard – een 500, voorzien van een 406 High Performance V8. De instapmotor was – na een nederige 223 zes-in-lijn – overigens de 289 (4,7 liter) V8, maar die levert niet zo heel veel ‘Total Performance’. De blauwe ’63½ is een prachtige auto, die nog in de staat verkeert zoals hij indertijd uit het doosje moet zijn gekomen. Hij heeft ‘gewone’ stalen wielen, waar eigenlijk helemaal niks mis mee is, want ze zijn mooi diep, met genoeg ruimte voor verchroomde ringen erin om hen wat extra cachet te geven. Met het dikke rubber van BFGoodrich, maatje 245/15/60, staan ze de Galaxie erg goed en weten ze de wielkasten op zeer tevredenstellende wijze te vullen. Hij heeft een doorlopende bank voorin – gezellig – die maar net ruimte laat voor de versnellingspook. Full-size is hij zeker, ook de achterbank is riant en de binnenruimte lijkt in niets door het schuin aflopende dak beperkt te worden. Iedereen die in de Galaxie kan zitten, kan ook naar hartenlust bagage meenemen, de kofferbak is simpelweg immens: als je het reservewiel even elders opbergt, kun je er een slaapplaats voor twee personen van maken.
Bij de Sports Hardtop lijkt de achtersteven nog langer dan bij de vierdeurs Galaxie, maar toch is hij niet uit proportie. Het lijkt er op dat Ford er alles aan gedaan heeft om zijn lengte te benadrukken, met tweemaal een lange strip chroom over zijn flanken. De ‘sleuven’ op de achterschermen zijn pure versierselen, waarschijnlijk om de grote rode achterlichten te accentueren, die in het donker nog meer op de naverbranders van een straaljager lijken dan bij daglicht. De Galaxie heeft geen B-stijlen, wat een heel open gevoel creëert, je kunt heel de wereld laten meegenieten als je California Girls van de Beach Boys uit de radio laat galmen.
Als je goed kijkt, zie je dat het dak net boven de achterruit een subtiel opstaand randje heeft. Nee, dat is geen geraffineerde spoiler, Ford deed dat om van de Galaxie een faux cabriolet te maken, je moest er dan wel een zwart of wit vinyl dak op bestellen voor het maximale effect.
Het instrumentarium van de 406 is standaard, met een horizontale snelheidsmeter, geflankeerd door twee ronde klokken, waardoor het geheel een nabootsing lijkt van zijn achtersteven. Deze Galaxie kreeg indertijd de kritiek dat het dashboard een matig ontwerp was, vooral omdat het moeilijk af te lezen was. Dat laatste geldt in elk geval niet voor de forse toerenteller op de stuurkolom.
Als je een Galaxie tegenkomt, kun je zien wat er onder de motorkap ligt aan de insignes op de voorschermen, daar staat de cilinderinhoud in cubic inches, vergezeld van twee geblokte vlaggen en een thunderbird. Nee, niet die andere Ford, maar de mythische vogel uit de cultuur van Amerika’s oorspronkelijke bevolking. Je vindt hem ook terug onder de motorkap, de naam althans. De Thunderbird Special 406 (6,6 liter) produceert een mooie basso profondo roffel, heel kalm, maar je hoort de kracht die er in schuilt. Er komt aardig wat agressie in als er met het gas wordt gespeeld. Getooid met drie dubbele Holleys is dit monster goed voor 410 pk. De carburateurs zijn aan elkaar gebouwd en ze vormen samen een imponerende gasfabriek; het lijkt bijna een raffinaderij als het luchtfilter af is. Voor dragracing, en dat was toen groot in de USA, was de 406 met deze carburateurs het geprefereerde wapen. Als je een beetje je best deed in de ‘standaard’ klasse, kon je de kwart mijl in minder dan 15 seconden doen.
Stuurbekrachtiging was toen nog geen vanzelfsprekendheid en geen van beide Galaxies is ervan voorzien. De trommelremmen zijn eveneens niet bekrachtigd, de blauwe heeft zelfs nog niet eens een dubbel remsysteem. Ford heeft overigens heel snel een dubbel systeem geïntroduceerd en ook schijfremmen op de vooras, en de gele Galaxie is daarmee uitgerust.
Deze heeft ook een mooi after market instrumentarium van Auto Meter, met links een snelheidsmeter, rechts een toerenteller en daar tussenin vier andere ‘klokken’. Hij heeft ook een Hurst pook om zijn vierbak te schakelen en bucket seats in plaats van een vlakke bank. Dat maakt de Tuscan Yellow Galaxie meteen een stuk sportiever.
Onder de machtig brede motorkap ligt een 427, de motor waarmee de meeste Sports Hardtops zijn uitgerust, met een slagvolume dat zo dicht mogelijk bij de NASCAR limiet is gebracht. Hij is voorzien van Holman-Moody kleppendeksels, is ook intern aangepakt en op het enorme inlaatspruitstuk heeft zich een enkele 4-barrel Holley genesteld. Daarmee levert deze 7,0-liter op de rollenbank (met 102 octaan race benzine) maar liefst 508 pk bij 6300 toeren per minuut. Standaard was dat 415 pk. Je kon de 427 ook met een dual-quad gasfabriek bestellen, dan had je de R-code V8, en dan ging je met 430 pk naar huis, dat was althans het vermogen dat Ford opgaf.
Het is een indrukwekkende machine, je kijkt uit over een flinke plaatstalen vlakte, met links en rechts kleine vinnetjes om aan te geven waar de grenzen ongeveer liggen. De staart heeft een fikse lengte waarmee je rekening moet houden. Je hoeft niet altijd te rijden alsof je een aanhangwagentje hebt, maar je moet op de snelweg bij het wisselen van rijbaan wel meer ruimte nemen omdat er meer meters auto achter je aankomen dan je gewend bent. Ik moet geregeld aan die Mini’s denken op Goodwood, als ze dicht achter die enorme achterpartij van een Galaxie rijden, oog in oog met een van die kanjers van achterlichten. Het moet voelen alsof een plaaggeest steeds een schutting voor je neus houdt.
Niets gaat licht in de Galaxie, de tijd dat alles dat uit de USA kwam overbekrachtigd was, was toen nog niet aangebroken. Om te schakelen moet je de Hurst Shifter beet pakken alsof je een wissel wilt omzetten, ook de koppeling vraagt enige vastberadenheid. Het gaspedaal idem, aan subtiliteit is geen behoefte, je moet erop trappen totdat je een donderbui onder de motorkap hoort en dan laat je de koppeling komen terwijl je nog meer gas geeft. Dan gaat hij meteen fors hard van zijn plek. We zijn tegenwoordig heel wat gewend qua acceleratie, maar reken erop dat de Galaxie indruk maakt – hij gaat er verrassend hard vandoor, ook als je op hogere snelheid gas geeft. Daar is geen Alfa GTA of Cortina Lotus tegen opgewassen. De eigenaar vertelde me dat hij telkens als hij in zijn gele Ford rijdt aan Theo Laseroms moet denken, de verdediger van Feyenoord die de bijnaam ‘De Tank’ droeg. Ik begrijp nu heel goed wat hij bedoelt. Ook voor het remmen is dat van toepassing, niet omdat de Galaxie met zijn schijfremmen niet goed vertraagt, maar omdat er heel hard getrapt moeten worden. Ik vraag mezelf af of het op droog wegdek überhaupt mogelijk is om de voorwielen te laten blokkeren.
blokkeren.
Van veel grote auto’s kun je zeggen dat ze om je heen krimpen naarmate je ze meer rijdt. Nu, de Galaxie hoort daar beslist niet bij, hij blijft groot, hij laat zich echter wel verrassend gemakkelijk besturen. Hij is zelfs wendbaar, neemt rotondes met een beetje planning minstens zo snel of zelfs sneller dan het gemiddelde hedendaagse verkeer. Je moet jezelf wel klaar zetten voor veel stuuromwentelingen: 5,5 tussen de uiterste standen. Ik had wel de indruk dat je stevige spierballen moet hebben om zo’n Galaxie tijdig van tegenstuur te voorzien als je in een drift raakt, maar dat valt waarschijnlijk mee, want de besturing wordt op snelheid een stuk lichter.
Hij ligt behoorlijk solide op de weg, mede door de grote afstand tussen de wielen, zowel qua wielbasis als spoorbreedten: hij heeft de foot print van Gargantua. Van de zweverigheid waarom Amerikanen bekend staan, is geen spoor. Maar toch, de kracht van de Galaxie zit hem vooral in zijn tempo op de rechte stukken, hoewel hij in langere bochten ook zijn mannetje zal staan. Wat niet wegneemt dat het voor een leuk rondje op Zandvoort heel verstandig zal zijn voor een rustige opbouw te kiezen. Wil je historisch gaan racen met een Galaxie, dan moet je een schakelaar in je hoofd omzetten, anders blijf je nergens. Je moet leren zijn afmetingen niet als een nadeel te zien, maar als het tegengestelde: je hebt het volste recht op de ideale lijn te blijven en hoe meer ruimte je daar inneemt, hoe moeilijker het wordt voor de anderen – daar kun je veel baat bij hebben!
Prestaties? Het Amerikaanse Car Life publiceerde in 1964 een test van een Galaxie ’63½ met een 427 en meldde daarin een sprinttijd van 0 naar 60 miles per hour (96,5 km/h) in 6,3 seconden en van 0 naar 140 mph (225 km/h) in 22,3 tellen. Vooral met dat laatste kun je een hedendaags sportapparaat nog aardig op de hielen zitten.
Van de ’63½ Galaxie 500 met de snelste versie van de 427 (R-code genaamd), is ook nog een soort van homologatiespecial ontwikkeld, speciaal voor de autosport. Dearborn Steel Tubing heeft voor Ford 212 Lightweights gebouwd met aluminium bumpers, carrosseriepanelen van polyester en een lichter chassis wat het gewicht van de Ford 170 kilo omlaag haalde. Ze hadden ook een aluminium versnellingsbakhuis en de kachel, armsteunen, geluidsisolatie, krik en reservewiel waren verwijderd. Zelfs kit om naden af te dichten was achterwege gelaten. Leuk detail was dat ze desondanks netjes met verchroomde wieldoppen werden afgeleverd.
De voor dragracing bestemde Lightweights hadden ook een kanjer van een bult op de motorkap om ruimte te maken voor de grote Holleys en het high rise spruitstuk. De motor was een flink aangepakte versie van de 427 met een hoge compressie die volgens Ford 430 pk leverde, maar dat was (weer) welbewust een te lage opgave om verzekeringsmaatschappijen niet tegen zich in het harnas te jagen. Op de rollenbank bleek het beest echter gemakkelijk boven de 500 pk te komen. Je kon met zo’n Lightweight de kwart mijl in ietsje meer dan 12 seconden doen, waarmee ze overigens nog steeds een zware kluif hadden aan de Dodge’s en Plymouths. De 427’s voor NASCAR waren speciaal versterkt zodat ze 7000 toeren aankonden, nodig voor hoge snelheden op de grote ovalen, die liepen daar in ’63 al tot 280 km/h op. Stel je dat voor met zo’n enorme Galaxie, in een tijd dat aerodynamica nog in de kinderschoenen stond. En denk ook eens aan de enorme zuigers van zo’n zeven liter V8, die bij 7.000 toeren per minuut 116 keer per seconde op en neer gaan.
Voor de Amerikanen was het min of meer vanzelfsprekend om met de Galaxie te racen – voor hen was het immers een doodgewone toerwagen. En om op ovalen te laten zien wat je als fabrikant kon, zette je gewoon de grootste in, want die hadden immers de grootste motoren. Voor ons, met onze bochtige (straten)circuits, is zo’n Galaxie een bizarre raceauto, maar het is ook een formidabele. Als je met een ’63½ rijdt, kun je niet anders dan er vol bewondering uitstappen, voor de mannen die hem gemaakt hebben en voor de mannen die er mee geracet hebben. Bij mij dat is in elk geval wel gebeurd, jammer dat ik geen garage heb waar er eentje zodanig inpast dat ik nog kan uitstappen.
Uit de periode dat Ford met zijn Total Performance programma de wereld wilde laten zien waartoe het in staat was, kennen we allemaal de Falcon en de Shelby Daytona Coupé. De eerste veegde in de rallysport de vloer aan met de gevestigde Europese orde, de tweede deed dat op onze circuits, met de beste Britse en Italiaanse sportwagens als tegenstanders. Toen die onmogelijk grote en in NASCAR heel succesvolle ’63½ Galaxie 500 de overstap naar Europa had gewaagd bleek ook hij ons een lesje te kunnen leren – bij de toerwagens. Op Goodwood en andere circuits laat hij nog geregeld zien hoe.
Slotsom: de Galaxie ’63½ is een van de grote iconen uit de historie van Ford’s Total Performance offensief. Letterlijk en figuurlijk.
